Ametlikes kirjades oli tegemist Boeingu mudel 367-80-ga ning ta kujutas endast suurt nelja reaktiivmootoriga lainerit. Lennukist pidi saama USA esimese reaktiivreisilennuki Boeing 707 ja õhujõudude jaoks loodava tankuri KC-135 prototüüp.
Boeingul olid väga suured kogemused raskete mitmemootoriliste sõjalennukitega – B-17 ja B-29 tüüpi pommitajad purustasid kõigepealt Hitleri-Saksamaa ja seejärel Jaapani, esimene reaktiivpommitaja B-47 ja sellele järgnenud B-52 olid samuti Boeingu loodud ning seega oli Dash 80 asjade loogiline jätk. Kuid raamatupidamislikult oli projekt suur õnnemäng – 16-miljoniline investeering tollastes kallites dollarites tähendas pikalt kahjumis olemist ning Boeingul ei olnud lennukile ühtegi konkreetset tellimust.
Nüüd teame, et õnnemäng tasus ennast ära, Dash 80 avas tee tänasel turul domineerivatele reaktiivjõul liikuvatele reisi-, kauba- ja tankerlennukitele. Dash 80 tegi oma 16-aastase lennukarjääri jooksul reaktiivlennukite kasutamise võimalikkuses kahtlejatest sellesse uskujad, tõestades, et reaktiivid on ökonoomsed ja usaldusväärsed. Dash 80 võis ühelt poolt lennata peaaegu heli kiirusega ja teiselt poolt „rippuda õhus“ vaevalt 160-kilomeetrise tunnikiirusega. Lennuk oli esimese põlvkonna reaktiivlainerite pilootide õppevahendiks, aitas kaasa paljude uute tüürpindade ja instrumentide sünnile ning oma karjääri lõpus suutis maanduda ka mudasel rajal.
Halb aeg alustamiseks
Dasch 80 debüüt polnud üldsegi särav, sest noolja tiiva ja nelja reaktiivmootoriga lennumasin oli 1950-ndate keskpaiga lennundusturul kõike muud kui kuum kaup. Lennundusettevõtjad pidid ikka veel maksma väga paljude hiljuti soetatud sõjaeelsete lennukite asendamiseks mõeldud kolbmootoritega lennukite eest. Pealegi kardeti, et reaktiivlennukid ise ja nende käigushoidmine maksab palju rohkem. Lennufirmade juhid kahtlesid ka selles, kas suured reaktiivid ikka mahuvad ära väikestesse lennujaamadesse ja kas väikeste aeglaste kolbmootoritega lennukite jaoks loodud lennujuhtimissüsteem saab hakkama kiirete reaktiividega. Tunti muret ka selle üle, kas reisijad üleüldse on nõus istuma ilma propelleriteta lennukitesse. Ja lõpuks muidugi nimi Boeing. Praktiliselt kõik lennukompaniid olid pikki aastaid ostnud oma lennukid Douglaselt, kuid Boeing, tema ehitab ju pommitajaid!
Kõige kiuste
Kõigi ootuste kiuste oli Boeingu president William Allen täis otsustavust, et lükata käima kommertsreaktiivlennundus ning seal pidi tema firma olema kõige ees. Allen praktiliselt sunniti 1945. aastal tegevjuhi kohta vastu võtma, enne oli ta olnud 17 aastat firma jurist. Olles küll lennunduses täielik võhik, tabas ta siiski kiiresti ära Boeingu potentsiaali. Boeing oli sinnamaani peaaegu täielikult sõltunud sõjalistest tellimustest. Muutunud olukord nõudis muutusi. Allen sai aru, et ühelgi konkurendil pole sellist kogemust ja kompetentsi reaktiivlennukite konstrueerimisel ja tootmisel kui neil. Samuti mõistis ta, et Douglase monopoolset seisundit reisilennukite turul on võimatu lüüa kolbmootoritega lennukitega.
Siiani ainus Boeingu kommertslennuk oli olnud imeliselt mugav, kuid majanduslikult haledalt läbi kukkunud mudel 377 Stratocruiser. Vaid 56 masina müügiga saadi üle 13 miljoni kahjumit. Õnneks kattis tankurlennuki KC-97 õhujõududele tarnimine need kahjud.
Aeg sellise ideega alustamiseks oli halvem kui halb – kogu Boeingu müügimeeskond oli püüdnud kolm aastat saada reaktiivreisilennukitele tellimusi, kuid edutult. Ka sõjalennukite jaoks polnud USA õhujõududel raha. Sellest hoolimata kutsus oma ideesse uskuv Allen 1952. aasta mais kokku firma direktorite nõukogu ning soovis, et nad korjaksid kokku kõik Boeingu vabad ressursid, et toetada tsiviil- ja militaarturule suunatud ühise konstruktsiooni loomist. Surve kandis vilja ja kokku saadi projekti tarbeks üle 16 miljoni dollari.
Uue näoga lennuk
Tööd algasid sisuliselt juba koosolekule järgnenud hommikul ja projekt sai konkurentide eksitamiseks koodnimeks 367-80 – arvaku need, et Boeing kavatseb tegeleda kolbmootoritega tankurlennuki KC-97 edasiarendusega, mille firmasiseseks tähistuseks oligi mudel 367.
Tegelikult oli Boeing kommertsreaktiivlennukite eelprojekteerimisega tegelenud juba 1940ndate lõpust peale. Prototüübi ehitus algas Washingtoni lähedal asuvas Rentoni tehases seintega eraldatud nurgas 1952. aasta novembris ning 18 kuud hiljem, 1954. aasta mais veeretati uus lennuk Dash 80 pidulikult valitud külaliste ette. Kas just seetõttu, aga igatahes otsustas ka Douglas järgmisel aastal hakata tootma nelja reaktiivmootoriga lennukit DC-8.
Dash 80 oma 38,4 meetri pikkuse kere ja 39-meetrise tiivaulatusega ei olnud oluliselt suurem kui kolbmootoritega DC-7 ja Lockheed Super Constellation, kuid konkurentsieelise andis sündinud Boeingule tiibade 35kraadine kaldenurk. Just seetõttu oli Dash 80 ligi 30 km/h kiirem kui Douglas DC-8, mille tiibade kaldenurk oli 30 kraadi.
Mootorite riputamine tiibade all olevatesse gondlitesse algas juba B-47 loomisega ning seetõttu sai tiivapaakidesse mahutada rohkem kütust. Hädamaandumise korral murdunuks gondel lahti ning tiivad ja kütusepaagid jäänuks terveks. Võrreldes pommitajatega, mille mootorid rippusid tiiva all kahekaupa, paiknesid Dash 80 mootorid üksikult. Ühe mootori plahvatuse korral ei vigastaks ta naabrit ning ka kaal jaotub tiiva ulatuses ühtlasemalt – see võimaldab teha ta kergemana ning eraldiseisvad laialt avatavad mootorigondlid annavad mehaanikutele hea ligipääsu mootoritele.
Kasvuraskused
Kuigi Dash 80 nägi imposantne välja, leidusid ta telikutes, pidurites ja sabatüürides mitmed puudused. 80-tonnist lennukit ei saanud 300 km tunnikiiruse juures ainult rattapidureid kasutades ohutult maandada enamiku tolleaegsete lennuväljade 1500–2000-meetrisele, sageli jäisele või märjale rajale. Tuli sarnaselt kolbmootoritele konstrueerida mootoripidur ka reaktiivmootorile. Parim leiti olevat W-kujuliste klappidega süsteem ning sellist seadet näeme ka tänapäeval pea igal reaktiivmootoril.
Enne katselende tuldi välja hiljem palju probleeme põhjustanud telikute uue versiooniga. Planeeritud esmalennu eelõhtul, pärast mõnda ruleerimistesti varises vasak põhitelik kokku ning Dash 80 lebas maas nagu väsinud lind. Vähemalt oli süsteem töötanud nii, nagu oodati. Telik murdus ära, kahjustamata tiiba ja kütusepaake.
Vähem kui kuu aega hiljem jäi Dash 80 ilma ninatelikust. See juhtus pärast seda, kui katselendur Johnston oli enne õhkutõusmist teinud mitmeid pidurdusi suurelt kiiruselt. Pidurivedelik kuumenes ja paisus, lennuki õhku tõustes aga jahtus ja tõmbus kokku. Piloodi teadmata tekkisid süsteemi õhumullid, mida andurid interpreteerisid õlitoru purunemisena, selle tulemusena suleti piduriõli liikumine. Johnston vajutas maandumisel piduritele ja sai aru, et need ei toimi. Kuna lennurajad olid tihedalt täis nende servades parkivaid lennukeid, valis piloot kahe lennuraja vahelise mururiba lootusega, et pehme pinnas pidurdab lennuki seisma. Järsku kostus kõva mürts – rada rekonstrueerinud alltöövõtjad olid maha jätnud suure betoonploki ning Dash 80 leidis selle üles. Plokk lõhkus ära ninateliku ja kahjustas lennuki kõhtu, kuid kolm päeva hiljem oli Dash 80 jällegi lendamas. Pidurisüsteemi andurite ümbertegemine lahendas ka hüdraulikaprobleemi.
Mõni aeg hiljem näitasid Dash 80 blokeerimisvastased pidurid oma „head“ soojusneelamisvõimet, tagajärjeks oli lennu ajal rehvi lõhkemine ja tulekahju. Katselendur Johnston oli maapinnal ruleerimisega pidureid soojendanud ja seejärel lennanud 15 minutit väljalastud telikutega, et pidurid saaksid jahtuda. Kuid telikute sissetõmbamisel järgnes kohe mitu plahvatust ja lennuk täitus põleva kummi lõhnaga. Johnston lisas masinale kiirust, lasi teliku välja ja sellega kustutas põlengu. Maandudes ei olnud tal vaja eriti pidurdadagi, sest 10st rehvist 5 olid purunenud.
Viimane Dash 80 piduritega seotud ehmatav kogemus toimus hoopiski mootoripidurduse katsetustel. Mitme maandumise järel andis õlitoru järele ning tuleohtlik vedelik voolas otse kuumadele rattapiduritele. Sellega anti lennuvälja tuletõrjele tööd ning ka meeskond pidi kiirkorras masinast lahkuma. Tulemuseks oli, et Boeing vahetas kogu hüdraulikasüsteemi välja vähem tuleohtlikku töövedelikku kasutava vastu.
Demolend läheb ajalukku
Nagu öeldud, oli ka sabatüüridega probleeme. Kõik kolm testpilooti olid märganud seda juba lendude algusest peale, kuid see ei seganud Johnstonit tegemast 200 000 pealtvaataja ees oma hiljem kuulsaks saanud vigurlendu. Omamoodi oli siin tegemist ka väikese protestiga. Johnstoni ajendas temani jõudnud kuuldus, et suure konkurendi Douglase arvates olevat Boeingu prototüüp õhus ebastabiilne. Kui sa aga lendad oma firma eest, usud oma lennumasinasse ja eesmärgiks on teda müüa, siis sa ka näitad, milleks ta on võimeline.
Rahvusvaheline õhutranspordi eliit kohtus augustis 1955 Seattle’is, et jälgida Washingtoni järvel toimuvat vesilennukite võistlust. Boeing teadis, et ta peab sellele seltskonnale muljet avaldama, kuid Boeingu president Allen ei teadnud kohe toimuma hakkavast midagi. Kui ta nägi oma firma suurimat investeeringut rattad ülespidi lendamas, olevat tal kõrvalseisjate sõnul olnud infarktieelne nägu. Kõigile vigurlend meeldis, kuid Allen ei saanudki sellest lõpuni üle. Olles mõttes Johnstoni tuhat korda vallandanud, kohtusid juba veidi jahtunud pead järgmisel hommikul. Johnstoni õigustus oli, et me tulime ju siia oma lennukit müüma ning pealegi olevat selline vigurlend täiesti ohutu. Kuulus manööver oli Alleni juuresolekul keelatud jututeema veel aastaid hiljem ning kui 1980. aastal tema pensionilemineku peol kingiti talle rattad ülespidi lendava Dash 80 pardalt tehtud foto, kus olid ilusasti näha allpool asuvad pilved ja üleval olev järv, jäi pilt temast saalinurka vedelema.
Järelloona veel niipalju, et kui katselendur John Cashmann läks 1994. aasta 12. juunil Boeing 777-ga esmalennule, olevat Boeingu presidendi Phil Conditi viimased sõnad enne ukse sulgumist olnud – „No rolls” – ehk ei mingit vigurlendu.
Vigurlend avaldas küll lennufirmade tegevjuhtidele muljet, kuid ei ravinud kahte suurt Dash 80 probleemi – flatterit ja nn hollandi sammu. Flatter on kiirel lennul aerodünaamiliste jõudude tõttu tekkiv lennukikere vibratsioon, mis võib kasvada nii suureks, et lõhub ka tugevaima masina. Dasch 80 sabatüür oli B-52-ga võrreldes tunduvalt väiksem ja seega ka vähem efektiivsem, siia lisandus ka veel nõrk tüürivõimendi. Eriti ägedalt ilmnes flatter tippkiiruse lähedal, kuid isegi siis, kui värina tõttu murdusid armatuurlaua kinnituspoldid, kandis Johnston ette, et meil siin esineb mõningast vibratsiooni. Päästis siingi vana hea juhus – kui katselennul oli piloot Loesh, näis, et lennuk tahab end tükkideks raputada. Järsku pöördetüür blokeerus ja värin lõppes. Selgus, et väike konstruktsiooni purunemine päästis päeva – vasturaskus oli lahti pääsenud ja tüüri kinni kiilunud.
Hollandi sammu puhul meenutab lennuki liikumine küljelt küljele kõikuvaid hollandlastest uisutajaid ja esineb kõigil lennukeil, kuid eriti nooljate tiibadega masinatel. Lennuki kõikumisel võib kiireneda ühe tiiva liikumine, see tekitab lisatõstejõudu ning lennuk kaldub vastassuunda, piloodi sekkumisel võib kõik korduda vastupidiselt ja tulemusena kipub lennuk üha enam nii kalduma kui ka pöörlema ning lõpuks võib see viia täieliku kontrolli kaotamiseni lennumasina üle.
Katsetuste tulemusena suurendas Boeing sabatüüre ja tasakaalustas need ümber, lisas elektroonilise stabiliseerija ning hüdraulilise roolivõimendi ning nii õnnestus lõpetada kõik probleemid flatteri, hollandi sammu ja lennuki kõikumisega.
Saabub ka oodatud edu
1955. aasta lõpus hakkas tellimusi vaikselt tilkuma, seejärel lausa voolama. 1959. aasta lõpuks oli Rentoni tehasest väljunud 100 Boeing 707 lennukit ja ka esimesed KC-135 tankerlennukid olid juba strateegilisele õhuväele üle antud. Dash 80 karjäär prototüübi ja müügidemonstraatorina hakkas läbi saama, kuid Boeing ei tahtnud teda veel „karjamaale puhkama lasta”.
1960-ndate alguses tegid NASA ja Boeing pikaajalist koostööd väga väikestel kiirustel suurt tõstejõudu arendavate tiivaelementide loomisel.
Õhujõududele loodava hiiglasliku transpordilennuki C-5 Galaxy telikusüsteemi väljatöötamiseks tehtud katsetustel maandus vananev lennuk muruplatsidel, tolmustel järvepõhjadel, pehmel pinnasel ja isegi mudas, mille kandevõime polnud palju suurem kui jogurtil, mistõttu lennukil oli algse 10 asemel all 20 palju suuremat ratast.
1965. aastal imiteeris Dash 80 ninas asuva naljaka nõelataolise anduritekandjaga NASA jaoks ülehelikiirusega lennukite maandumist. Lennukil katsetati ka arvuti abil töötavat juhtimissüsteemi; kaaspiloodil säilisid tavalised juhikud, et ta saaks arvutitõrke korral kontrolli üle võtta.
Boeing 727 väljatöötamise käigus lendas Dash 80 ka viie mootoriga – neli mootorit tiibade küljes ja viies sabas.
Dash 80-l katsetati paljusid uusi lendurikabiini mõõteriistu ning mitmed neist leidsid koha Boeing 757 ja 767 kokpitis, kuid see kõik jäi vana lennuki luigelauluks.
Aeg saab ümber
Pärast kosmosesüstiku automaatse maandumissüsteemi väljatöötamiseks tehtud lendude seeriat saadeti Dash 80 22. jaanuaril 1970 pidulikult pensionile. Lennuraamatu järgi oli 16 aasta jooksul sooritatud 1691 lendu kogukestvusega 2349 tundi ja 46 minutit.
27. augustist 2003 on prototüüp Washingtoni lähedal Dullese rahvusvahelises lennujaamas asuvas Steven F. Udvar-Hazy nimelises suures lennundusmuuseumis, kus tema naabriteks on teiste lennunduslegendide seas ka kosmosesüstik Discovery, Air France’ile kuulunud ülehelikiirusega reisilennuk Concorde, esimese aatomipommi heitnud B-29 Enola Gay ja superkiire luurelennuk Lockheed SR-71 Blackbird. Taastatud on ka kõrbepäikeses tuhmunud esialgne värviskeem, mida Boeing iseloomustas kui pilkupüüdvat kanaarilinnu kollase, šokolaadipruuni ja hõbedase tooni kombinatsiooni.
Aastatel 1957–1979 toodeti kokku 865 Boeing 707, siia lisandusid veel rohkearvuliselt sõjaväele toodetud lennukid, nagu näiteks tankurlennuk KC-135 Stratotanker ja transpordilennuk C-135 Stratolifter. Ka kuulus USA presidendi ametilennuk Air Force One sisenes reaktiivajastusse Boeing 707-ga, hiljem oli veel teinegi sama mudel selles teenistuses.
Äge konkurentsivõitlus toimus Douglasega, mille DC-8-t toodeti aastatel 1958–1972 556 lennukit.
Kokkuvõtteks
Kuigi 707 ei ole esimene regulaarlendudega alustanud reaktiivreisilennuk (selleks oli De Havilland Comet), sai temast ikkagi üks esimesi edukaid, mis avas lendamises uue ajastu. Kuuskümmend viis aastat kestis teenistuskäik Dash 80 ehk Boeing 707 prototüübi esmalennust viimase reisilennu teinud Boeing 707 allakukkumiseni 14. jaanuaril sel aastal Iraanis. Arengumaad kasutavad Boeing 707 ikka veel kaubalennukina, militaarvariandid on mitmete riikide, ka USA, õhujõududes jätkuvalt kasutusel. Loodame, et inimpõlvedega mõõtes vanaisa ikka jõudnud Dash 80 legend elab kauem lennukikere füüsiliselt väsinud alumiiniumist.
