See reegel piiras väga tugevalt väikeste lennukite kasutust. Näiteks üle Atlandi ookeani New Yorgist Londonisse lennates oli kõige lühem ja ökonoomseim otse üle Atlandi ookeani kulgev marsruut kahemootorilistele kättesaamatu. Nii jäi vaid kaks võimalust – väikesed lendasid üle Newfoundlandi ja Gröönimaa, otse üle ookeani kulgesid vaid suured neljamootorilised. Kuid näiteks hiiglaslikul Boeing 747 oli ligi 400 istekohta ja neid kõiki täita oli võimalik vaid väga suure reisijatevooga liinidel. Seega jäid kõrvale väiksema nõudlusega teekonnad, nagu näiteks Connecticuti ja Portugali vaheline ühendus.
Lennukitootjad ehitasid küll suuri, neljamootorilisi lennumasinaid, kuid nende kasutamine ei olnud suure kütusekulu tõttu väksema reisijatevooga liinidel majanduslikult mõtekas. Ning siin tulid mängu kolmemootorilised – trijetid, nagu näiteks Douglas DC-10, millele ei laienenud 60 minuti reegel ning mis võisid piiranguteta lennata kõiki transatlantilisi marsruute. Seepärast näemegi aastatest 1970-1980 pärit fotodel suurtel lennuväljadel põhiliselt B-747 ja DC-10 tüüpi lennukid.
Kuna Honolulu ja Los Angelese vahel varulennuväljad puudusid, pidurdas 60 minuti reegel väga tugevalt Hawaii arengut. Sellel üle Vaikse ookeani kulgeval marsruudil said lennata vaid suured neljamootorilised lennukid, kuid neid suutis vastu võtta vaid peasaare suur lennujaam, kõrvalsaared jättis otseühenduse puudus kaunikesti isolatsiooni. See on ka üks põhjusi, miks Hawaii kõrvalsaartel hakkas turism arenema alles viimastel aastakümnetel.
60 minuti reegel pärineb kolbmootoriga propellerlennukite ajastust, kui mootoritõrked olid päris tavalised. Suured kolbmootorid olid oma väga paljude liikuvate osade tõttu reaktiivmootoritest hoopis rikkealtimad, kuid nagu sageli juhtub, ei suutnud reeglid tehnika arenguga sammu pidada. Statistiliselt tuli 117 kolbmootori rikke kohta 1 reaktiivmootori rike ning ajapikku paranes reaktiivmootorite töökindlus veelgi. Sellest tulenevalt lubas 1985. aastal FAA üllatuslikult Trans World Linesil oma 2-mootorilisel Boeing 767 lennata otse Bostonist Pariisi- marsruuti mille käigus jäi Atlandi ookeani keskel lähim varulennuväli 120 lennuminuti kaugusele.
See oli esimene FAA uue reegli ETOPS rakendus. ETOPS dešifreeritakse lahti kui Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards (autori vaba tõlge – suurendatud lennuulatusega kahemootorilise lennuki suutlikkuse standard). Lennunduspersonal tõlgendati seda vahel ka nii – engine turn or passengers swim – kui mootorid ei tööta, siis reisijad ujuvad.
Enne kui lennufirma sai hakata üle suurte veeväljade kulgevaid marsruute teenindama, pidi ta omandama ETOPS-sertifikaadiga lennuki, mille piisava varuga ehitatud kommunikatsiooni-, tuletõrje- ja kütusesüsteemid suudaksid toime tulla ühe mootoriga lendamisega. Esimesena sai ETOPS-sertifikaadi Boeing 767 ning see oli ETOPS-180, mis tähendas, et lennuk võis asuda maksimaalselt 180 lennuminuti kaugusel varulennuväljast.
Isegi kui lennukil oli ETOPS-sertifikaat, ei tähendanud see, et lennufirma võiks kohe selliste lendudega alustada. Tal pidi olema vastav hooldusplaan, vastava ettevalmistusega piloodid ja lennusaatjad ning vastav kütusevaru. Samuti reisijate evakueerimise plaan, sest see, et varulennuväljal on sobiv maandumisrada, ei tähenda sageli veel avariiolukorra lõppu. Näiteks Alaskal asuv Cold Bay on ideaalseks varulennuväljaks Aasia ja Põhja-Ameerika vahel lendajatele ning mitme väga suure lennurajaga endisest sõjaväebaasist väljub tänapäeval 6 regulaarlendu nädalas. Probleem on aga selles, et Cold Bay asulas elab vaid 108 inimest ja seega iga hädamaandumine kahe- või isegi kolmekordistaks elanike arvu.
Seega peab lennufirmal, kes soovib Cold Bayd varulennuväljana kasutada, olema plaan, kuidas neid inimesi toita, majutada ning lõpuks ka 48 tunni jooksul evakueerida. Nii tekkis 2016. aastal Shanghaist Chicagosse lennanud American Airlinesi Boeing 767 parema mootoriga keset Vaikset ookeani probleem. Lennuk tegi vasakpöörde Cold Bay suunas. Avariiplaan läks käiku juba enne maandumist – lennusaatjad serveerisid teise söögikorra enne ettenähtud aega, mõni tund peale reisilennuki maandumist Cold Bays startis American Airlinesi Seattle´i baasist mootoritehnikutega lennuk ning partnerfirma Alaska Airlines Boeing 737 toimetas reisijad Anchorage´i. Ooteajal serveeriti USA rannavalve soojas angaaris kolmas söögikord, 10 tundi peale hädamaandumist olid reisijad juba teel Anchorage´i, sealt toimetati nad järgmisel hommikul sihtkohta Chicagosse.
See on päästeplaani õpikunäide – kiire tegutsemine ja täpne plaan kindlustas lennureisijate kiire ja ohutu evakueerimise.
Mootorite suure töökindluse, lennukisüsteemide suure varu ja hästi väljatöötatud reisijate päästeplaanide tõttu on tänapäeval võimalikud väga suured ETOPS-i väärtused. Nii on näiteks Boeing 787 Dreamlineril ETOPS-sertifikaat 330 minutit, mis tähendab, et lennuk võib lennata liinidel, kus lähima varulennuväljani jääb 5,5 tundi lennuaega. Nüüd on võimalikud ka sellised lõunapoolkeral kulgevad marsruudid, mis enne olid teoreetiliselt jõukohased vaid 4-mootorilistele lennukitele, kuid olid majanduslikult ebarentaablid – sest näiteks Melbourne-Santiago liinile ei leia kunagi Boeing 747 jagu reisijaid. ETOPS 330 sertifikaadiga Boeing 787-ga suudab LATAM Airlines majanduslikult tasuvalt teenindada Vaikse ookeani lõunaosa kohal kulgevaid suhteliselt väikese reisijatevooga liine.
Airbusi uuel A350-l on kogunisti ETOPS 370-sertifikaat, mis tähendab, et varulennuväljani jõudmiseks võib kuluda 6 tundi ja 10 minutit! Seega võib ta lennata praktiliselt igal pool, välja arvatud otse üle lõunapooluse kulgevad marsruudid.
Uued ETOPS-reeglid muutsid 3- ja 4-mootorilised lennukid peaaegu et külalisteks minevikust. Kuna järjest väiksemad lennukid saavad üha suuremaid ETOPS-sertifikaate, on peaaegu kogu transatlantiline reisilennuliiklus üha väiksemate kahemootoriliste twinjet-ide päralt. Nii näiteks lendab Air Canada vaid 120 reisijat mahutava ETOPS-sertifikaadiga Airbus A319-ga iga päev Kanadas Newfoundlandis asuva St John Airporti ja London Heathrow vahelist liini, British Airways kurseerib aga veelgi väiksema A318-ga New Yorki ja London City Airporti vahet. Omaette küsimus on muidugi see, kuidas tunnevad reisijad ennast kitsastes oludes üle 6 tunni kestval lennul.
Sellised lennud oleks veel 30 aastat tagasi olnud täiesti mõeldamatud, kuid tänapäevaste lennumasinate töökindluse tõttu on võimalik täiesti ohtult väikeste lennukitega suuri ookeane ületada.
