Enam kui saja aasta jooksul on Alfa Romeo suutnud luua tähelepanuväärseid autosid. Kas just alati objektiivselt hinnates testivõitjaid, aga igas muus mõttes erilisi küll. Sõjaeelsetel aastatel olid fookuses eksklusiivsed grand tourer'id, mis said sõjajärgsetel aastatel asendatud juba rohkem kättesaadavamate masstoodetud kompaktautodega. Alfa Romeod olid peaaegu alati suhteliselt kerged, hea juhitavusega ning erksate mootoritega. Kõige lisaks itaallaslikult edevad ning silmale kaunid vaadata.
1980. aastate keskpaigaks osutus vältimatuks liitumine suurkontserniga Fiat. Sama saatus oli juba 1969. aastal tabanud kodumaist konkurenti Lanciat ning sportautode tootjat Ferrarit, 1990. aastate alguses kuulus perekonda ka juba Maserati.
Nagu sellistel puhkudel ikka, on ülevõtmisel põhjus, milleks antud näidete puhul oli paraku liidetavate kehv majanduslik olukord. Autotootja võimetus oma toodete müügist raha teenida toob kaasa väiksemad investeeringud uutesse projektidesse ning ring kordub taas.
Kord üks põhjus ees, siis jälle teine
Fiatiga liitumise järel oli iseenesest mõistetav, et lisaks esiveoliste platvormide jagamisele kuuluvad unifitseerimisnimekirja veel mootorid, käiguosa ja kõik muu selline. Oludes, kus esiveoline Alfa Romeo 164 oli lähisugulaseks nii Saab 9000-le, Lancia Themale kui Fiat Cromale, võis tõsiusklikul alfistil olla raske endale Alfa Romeo ostu põhjendada. 1980. aastate lõpuks oli viimane „päris“ Alfa ehk tagaveoline 75 jõudnud juba moraalselt vananeda ning brändi maine turgutamiseks kutsuti ellu äärmiselt radikaalne sportauto SZ. Ehkki igas mõttes tähelepanuväärne, ei saatnud see margi reputatsiooni utsitamiseks korda mingisuguseid imesid ning Alfa Romeo marginaliseerumine eesotsas Fiatide baasil loodud näotute väikeautodega jätkus.
1990. aastate lõppu tõi lootuskiire Walter da Silva disainitud ja Euroopa aasta auto tiitli võitnud Alfa Romeo 156 koos kõigi oma võrratute derivaatidega. Loomuliku arengu osana sai uue sajandi alguseks aga nendegi aeg ümber ning uue mudeliperekonna disainivisiooni loomiseks pöörduti värskelt sajandi autodisaineriks valitud Giorgetto Giugiaro poole, kellega koostöö ulatus tagasi juba kuuekümnendate algusse.
Esmalt sai Giugiaro ülesandeks luua näituseauto. Sääraseid oli Alfa Romeo armastanud igal kümnendil teha, probleemiks oli jäänud nende vähene seotus reaalsusega, sest neilt ei kiputud just ülemäära palju tootmisse üle võtma. Eesmärgiks näis olevat rohkem uudiskünnise ületamise tarvis muljet avaldada, kui et päriselt mingis suunas liikumise jaoks joont hoida. Üheks värskeimaks selliseks näiteks oli 1996. aastal esitletud kaunis ideeauto Nuvola, millelt ei pärinud ükski hilisem Alfa Romeo miskit ei disainilt ega kontseptsioonilt.
Moelavadelt massidesse
Giugiarole omaselt alustas ta uue auto loomisel välistest parameetritest, et tulemust oleks võimalik kliendi heakskiidul tõepoolest toodanguküpseks vormida. Milano linnaosa järgi nime Brera Concept kandnud auto esi-keskasetusega 4,2-liitrine V8-mootor ja käiguosa pärinesid Maseratilt ning need vedasid tagarattaid. Suured uksed avanesid praktilisuse kaalutlusel üles.
Väga madal kere (1,2 m) jättis Brera Conceptist mulje kui väga suurest autost, mida see siiski ei olnud – vaid 4,4 m pikkusena oli see isegi õige pisut lühem, kui hilisem toodanguauto, mis omakorda jällegi tänu oma suuremale kõrgusele (1,3 m) mõjus mõneti töntsakamana.
Harva, kui mõni näituseauto sensatsiooni põhjustab, 2002. aasta Genfi autonäitusel avalikkuse ette toodud Brera Concept oli aga just üks sellistest. Täiuseni lihvitud disain oli terviklik ning kontseptautodele omaseid veiderdamisi ega katsetamisi siin ei leidunud. Puhtalt esteetilisest aspektist vaadatuna on Giugiaro seda autot nimetanud üheks oma parimaks. Õnnestunud näitusedebüüt andis Alfa Romeole kindluse uue disainisuuna osas.
Kui esialgu oli plaan rakendada Brera Concepti iseloomulikku kuut esituld ühes Alfa kuulsa scudetto'ga 159 mudelipere peal, siis vananenud GTV-le järglase leidmiseks jõuti tagasi algse näituseauto juurde. Kuna nii segment kui platvorm olid kavandataval toodangu-Breral erinevad, sai Giugiaro ülesandeks need kuidagimoodi ühildada. Kasutatav 159 platvorm (GM/Fiat Premium) eeldas ju mootori põikiasetust ühes esi- või nelikveoga.
Mõistagi tingis antud skeemile üleminek auto proportsioonide muutumise, millega Giugiaro tuli ülesande keerukust arvestades võrratult toime. Erinevalt näituseauto tagumise rea kahest hädapärasest klapptoolist sai Brera kaks pärisistet. Ideeautol nähtud üks küljeaken asendus kahega - nimelt ei saanuks teistsugune lahendus olla funktsionaalne ehk aken ei käinuks muidu alla.
Kontseptauto esitiibade juurest alanud ning tagaklassi all üheks saanud kuulus küljejoon säilus Brera juures peaaegu muutmata kujul, nagu ka esi- ja tagatuled ning mõned muud pisemad detailid. Kuus esituld said siiski ühesuurused, Brera Conceptil olid need dramaatilisuse rõhutamiseks olnud erineva läbimõõduga.
Probleemid ülekaaluga
Brera debüteeris üheskoos oma lähisugulase 159-ga 2005. aasta Genfi autonäitusel, üsna pea näidati avalikkusele ka kahekohalist Spiderit. Viimase disaini käis üle Pininfarina, kes oli ühtlasi vastutav sõsarate tootmise eest. Kuni armatuurlauani olid kõik kolm autot praktiliselt identsed ning kõik kolm said erakordselt sooja vastuvõtu osaliseks.
Esimeste proovisõitude järel asendusid ovatsioonid aga just seda tüüpi leigusega nagu see viimastel aastakümnetel Alfadele osaks oli saanud. Paberil paljulubav lahendus ei osutu päriselus nõnda toimivaks ning antud juhul sai probleemiks number üks ülekaal.
General Motorsi ja Fiati kontsernide ühistööna sündinud platvorm oli algselt mõeldud suurema segmendi auto tarvis. Keerulisse finantsseisu jõudnud emaettevõte Fiat otsustas loobuda suure sedaani arendamisest ning nõnda jäi 166 otsese järeltulijata. Platvormi tehtud investeering tuli aga tagasi teenida ning nõnda sai 159 ühes oma sugulastega märksa kogukam kui pidanuks. Ühtlasi aga ka eelkäijatest parema materjalivaliku ja koostekvaliteediga.
Kuigi Brera (ja ka 159) roolitunnetus ja eeskujulikult toimiv vedrustus pälvisid palju kiidusõnu, polnud neist siiski võluvitsa kaugelt enam kui 1,5 tonni kaaluvale kupeele kiirel kurvisõidul mõjuvate inertsjõudude taltsutamisel. Tühimassi suudeti veidi vähendada 2008. aasta mudeliuuendusega, kuid üldpilti see suuresti ei mõjutanud.
Uuetüübilistest JTS-bensiinimootoritest pakuti Brerale kaht: 2,2- R4 ja 3,2-liitrilist V6. Vastavalt 185 ja 260 hj arendavad jõuallikad pärinesid samuti GM-i joonestuslaualt. Selle vahega, et silindripea oli Alfa Romeo omalooming. Kuulsate Busso V6-mootoritega polnud neil aga mingit pistmist ei põlvnemise ega karakteristikute seisukohast. Hiljem lisandus valikusse 1,75-liitrine turbomootor (200 hj).
Üks asi, millega Alfa naelapea pihta tabas, oli Q4 nime kandnud nelikvedu. Lumistes oludes palju lusti pakkuvat süsteemi sai kombineerida kas võimsaima bensiini- või 2,4-liitrise R5-diiselmootoriga.
Kommertslikult põrunud skulptuur
Suurele tühimassile ja tagasihoidlikku dünaamikat pakkuvate mootorite tõttu oli Brerat raske sportautoks pidada. Paremal juhul väärinuks see GT staatust, kui sedagi. Kupeekerede niigi kahaneva populaarsuse taustal hääbus ka Brera müük ning üheskoos Spideriga toodeti neid vastavalt tühised ca 21 000 ja 12 000 eksemplari. Eelkäija ja küllaltki haruldaste GTV/Spideri numbrid olid olnud üle kahe korra suuremad.
Kommertslikus plaanis osutus Brera muidugi läbikukkumiseks, imagoloogiliselt mitte nii väga. Kas olnuks õige jääda Concepti tagaveo ja Maserati mootori juurde? Ilmselt mitte. Nagu hilisema 8C Competizione näitel selgus, ei aidanud kallis ja eksklusiivne sportauto brändi imagole sugugi sel määral kaasa nagu algselt eeldati.
Kahtlemata oli 8C Competizione näol tegemist ihaldusväärse autoga, nagu oli olnud ka 1980. aastate lõpu SZ. Kuid nagu ei vabandanud võimeka sportauto olemasolu toona välja keskpäraseid esiveolisi väikeautosid, ei saanud raske ülesandega hakkama ka 8C Competizione ning seda poleks tõenäoliselt suutnud ka tagaveoline V8-mootoriga Brera Concepti kujuteldav tootmisversioon.
Haruldasel ja erilisel Breral nagu me seda täna tunneme, on aga kindlasti koht Alfa Romeo ajaloos ning aina tähenduslikumaks muutub Brera ka fännide silmis. Maestro Giogiaro poolt loodud disain pole karvavõrdki iganenud, olles jätkuvalt pilku pöörama panev ning kütkestav. Olgu sõidudünaamika nautimiseks ja argikasutuseks mõned teised autod. Puhtalt imetlemiseks ning inspireeritud saamiseks saab aga olla vaid üks ja ainus Brera.
