Vana hiilgus uues kuues

Foto:

Esimese maailmasõja eelõhtul rajati Tallinnasse (tol ajal vene k Revelisse) uued sõjasadamad-tehased, kus ehitati ja remonditi nii pealvee- kui ka allveelaevu. Seal valmistati ka mürske ja remonditi vedureid. Kolmest kunagisest tehasest töötavad kaks edukalt meie päevilgi.

Kopli poolsaarel, ehk kohas, kus praegu asub Eesti suurim laevatehas, oli kunagi tallinlaste hinnatud väljasõidu- ja piknikupidamise paik. Puhkajaid paelusid ilus vaade merele, künklik maastik ja puutumata metsad. Suurriikide pingestuva vastasseisu tõttu ei kujunenud Koplist siiski Piritaga võrreldav populaarne puhkerajoon, vaid muutus tsaaririigi ajal valdavalt venekeelseks tööstuspiirkonnaks. Samas jättis selline areng Eesti iseseisvumisel noorele vabariigile korralikud sadamad ja tööstusliku potentsiaali, hoolimata sellest, et enamik Bekkeri laevatehase tööpinkidest ning seadmetest evakueeriti Venemaale.

Pole halba ilma heata
Tsaaririigi ajal ehitati sõjalaevu ainult riigitehastes, kuid Esimese maailmasõja künnisel võeti vastu otsus, et neid võib ehitada ka erafirmades.
Vene impeeriumil oli hädasti vaja uusi lahingulaevu, sest Vene–Jaapani sõjas 1904–1905 hävitasid jaapanlased Tšusima merelahingus Balti mere laevastiku ja see tuli kiiruga uuesti üles ehitada. Seetõttu alustati 1912. aasta kevadel Tallinnas sõjasadamate ja 1912–1913 lausa kolme suure tehase ehitustöödega. Kopli poolsaarele rajati Vene-Balti laevatehas (praegune Balti laevaremonditehas). Selle lähedusse kerkis Boeckeri (ka Böckeri) laevatehas (praegu Bekkeri sadam) ning neile lisaks ehitati veel Noblessneri laevatehas, mis 1916. aastast kuni 1945 aastani kandis Peetri laevatehase nime ja pärast 1945. aastat nimetati ümber Tallinna meretehaseks. Käesoleval ajal on viimane Balti laevaremonditehase filiaal.
Umbes 58% kogu I maailmasõja eelse tsaari-Venemaa laevaehituse tootmisvõimsusest oli koondunud Baltikumi ja Peterburi. Reveli kõige suurem laevaehitustehas oli Vene-Balti laevatehas, kus oli 8 staaplit (staapel – laevade ehitamise, remontimise ja vettelaskmise koht kaldal) ja töötas 3000 (1916. aastal mürsutsehhi töölistega kokku isegi kuni 7500) töölist. Viimasele hingas kuklasse Bekker & Ko (tollases kirjapildis, 7 staaplit ja 2000 töölist) ning sellele astus omakorda kannale Noblessner (6 staaplit ja 1700 töölist). Briti ajaleht The Times kirjutas 1913. aastal (nr 19121): „…imena kerkisid Revelis nagu maa alt laevatehased, esindades tehnika viimaseid saavutusi…”

Noblessneri tehase sünd
Esimese maailmasõja eel olid allveelaevad jäetud vaeslapse ossa, sest kõikides merevägedes üle maailma oli prioriteet veepealsete jõudude käes. Allveelaevu kasutati ainult rannavalve patrullteenistuses, luuresõitudel ja mõningatel juhtudel ka miinide paigaldamisel. Selle perioodi allveelaevade tõsisemaks puuduseks oli bensiinimootorite kasutamine, seetõttu kannatas isikkoosseis tihti vingumürgituse käes, laevas oli kõrgenenud plahvatuste ja tulekahju oht. Tuntud Saksa admiral Alfred von Tirpitz teatas, et Saksamaa ei vaja allveelaevu. Inglise lord Goshen ütles, et merelahingutes ei saa allveelaevadega arvestada. Sellise suhtumise tõttu ei leidnud allveelaevad Esimese maailmasõja algul erilist tunnustust. Murranguks kujunes 22. september 1914, kui Saksa allveelaev U-9 uputas ühe tunni jooksul kolm Inglise ristlejat. Need olid: Aboukir, Cresen ja Hog. Tee allveelaevade võidukäigule oli sellega avatud…
Strateegiliselt tähtsa allveelaevatehase ehituseks sobiva koha valikul sai määravaks seni Peterburis asunud tehaste kaugus sõjalaevastiku peabaasidest Revelis ja Helsingforsis (Helsingis). Peale selle ei olnud Peterburi lähedal meri piisavalt sügav allveelaevade veealusteks katsetusteks ja polnud ka polügooni torpeedodega tulistamiseks. Seetõttu tulnuks kulutada palju aega allveelaevade toimetamiseks Revelisse katsetustele ja tagasi Peterburi tehasesse avastatud vigade kõrvaldamiseks ning ümberehituseks. Kaks Peterburi kompaniid moodustasid 1912. aastal firma allveelaevade ehitamiseks, uue äriühingu asutajateks olid Venemaa üks suurimaid tööstureid ja naftamagnaate E. Nobel ja G. A. Lessneri tehase direktor M. Plotnikov. Soo tänava lõppu rajatud tehase nimeks sai 1912. aastal Noblessner. Samal aastal õnnestus M. Plotnikovil vastloodud Noblessneri tehasesse tööle meelitada silmapaistev insener ja teadlane Ivan Bubnov riiklikust Balti tehasest Peterburis, keda tuntakse Vene laevaehituse ajaloos kui sõjalaevade ehitusmehaanika alusepanijat ning esimese Vene lahinguallveelaeva loojat. Peterburi Balti tehases töötas I. Bubnov konsultandi ja allveelaevasõidu osakonna juhatajana. Viimase järel saabus tehasesse peainseneriks ka tema vend G. Bubnov, kes Balti tehases juhtis allveelaevade ehitust. Seejärel tulid Noblessnerisse Peterburi tehasest ka konstruktorid, joonestajad ning suurte kogemustega meistrid – kokku 38 kõrge kvalifikatsiooniga inimest. Ei saa mainata jätta, et Revelisse allveelaevatehase rajanud Emanuil Nobel oli dünamiidi ja suitsuta püssirohu leiutanud ning Nobeli preemia asutanud Alfred Nobeli vend.
1914–1917 ehitati Noblessneri laevatehases ehk hilisemas Peetri laevatehases 9 Bars-tüüpi allveelaeva. Kuni aastani 1917 ehitatigi selles tehases põhiliselt ainult allveelaevu.
Huvitav on veel fakt, et I maailmasõja käigus tellis Venemaa oma laevastiku täiendamiseks allveelaevu ka välismaalt. 18. augustil 1915 kirjutasid Noblessneri esindajad alla lepingu viie Holland-tüüpi allveelaeva tarnimiseks, mille osad valmistati Ameerikas ning lõplik montaaž toimus Tallinnas. Allveelaevad transporditi kohale kolmel aurulaeval ning tänu seda tüüpi allveelaevade headele omadustele, korralikule kvaliteedile ning edukale kohaletoimetamisele, sõlmis mereministeerium Noblessneri initsiatiivil veel kolm lepingut 12 Holland-tüüpi allveelaeva ostmiseks.
Peale allveelaevade ehitamise teenindas tehas tervet Läänemere allveelaevastikku, olles nende remondibaasiks kogu I maailmasõja perioodil. Näiteks tehti tehases garantiiremonti Peterburi Balti laevatehases ehitatud allveelaevadele Verp, Volk ja Gepard, samuti remonditi pealveelaevu, näiteks miiniristlejaid.
Eesti vabariigi moodustamise ajal oli Peetri laevatehas üks esimesi, kus asuti laevu ehitama ja remontima. Kasutades ära allveelaevadest üle jäänud materjale, hakati 1918. aasta lõpul ehitama terasest kaubalaevu, mis valmisid 1922. aastal. Tegemist oli kolme mootorpurjekaga, mis said nimeks Läänemaa, Harjumaa ja Virumaa.
1940ndate aastate alguses ehitati tehases punasest puust 60tonnine jahtlaev sitsivabriku direktorile härra Vahtmanile. Kahjuks viisid sakslased laeva 1941. aastal Saksamaale – kingituseks A. Hitlerile.
Kuni taasiseseisvumiseni remonditi tehases põhiliselt sõjalaevu.

Bekkeri laevatehas jalule ei tõusnud
Kuigi Bekker & Ko sai esimese tellimuse 1912. aasta 28. detsembril ja ametlikult käivitus tehas 24. mail 1913, kestsid ehitustööd veel tükk aega. Ehitustempost on kirjutatud nii: „Ühes vabriku ehitamisega algasid ka laevade ehitustööd. Laevaehituse töökojal ei olnud veel katust peal, kui juba üks osa kohale jõudnud masinatest üles seati, et võiks alata terasplaatide puurimise ja hööveldamisega.” Kuna Bekkeri tehas sai mereministeeriumilt tellimuse 5 miiniristlejale, mille ehitamisega pidi alustama 1913. aasta augustis, siis tuli esmajärjekorras püstitada laevaehitustöökoda. Bekkeri tehases valmisid eskaadri miiniristlejad Izjaslav, Prjamislav ja Avtroil. Viimase hõivasid hiljem inglased eduka sõjalise operatsiooni käigus ning saagiks saadud laev anti koos teise sama tüüpi vallutatud alusega Spartak Eesti vabariigile loodava mereväe nurgakiviks. Laevade uuteks nimedeks said Lennuk ja Wambola.
Laevad Brjatšislav ja Fjodor Stratilat lasti Bekkeris 1915. a küll vette, kuid neid ei jõutudki Tallinnas valmis ehitada. I maailmasõja lõpuaastail, seoses rinde lähenemisega Eestile, evakueeriti 1917. aasta sügisel Vene-Balti ja Bekkeri tehased, nii nagu paljud muud ettevõtted, kaugemale Venemaa tagalasse. Novorossiiskisse suundusid kokku 360 vagunist koosnevad ešelonid, millest ühe tehasetöölise meenutuste järgi jõudis kohale vaid 300. Nendest 60 pole sinna jõudnud veel tänaseni, sest läksid lihtsalt suurel Venemaal kaduma. (Kõrvalepõikena: teistmoodi polnud need asjad ka N. Liidu ajal – vaevalt on maailmas teist riiki, kus oleks eksisteerinud kadumaläinud rongide otsimise peavalitsus – toim).
Noore Eesti vabariigi algaastad olid Bekkeri tehasele rasked. Tolleaegsed ajalehed kirjutasid, et tehas on üle elanud mitu segast perioodi, alates tsaarivalitsuse ajast, mil sõjale jalgujäämise kartuses evakueeriti Venemaale praktiliselt kogu sisseseade. Nii jäid tohutust varandusest järgi ainult riismed. Siis rüüstasid tehast sakslased ning allesjäänu pisku pistis hiljem taskusse vabriku juhatus. Mitmed tühjalt seisnud ehitised, sealhulgas vasesepa- ja valutöökoja hooned, lammutati 1920ndate algul ning laevaehitusest alesjäänud suured tööpingid müüdi vanarauaks. Sama saatus ootas ka 1915. aastal ehitatud tornkraanat, mis oli üle 35 m kõrge ja mille tõstekõrgus ulatus kuni 30 meetrini ning maksimaalne tõstejõud oli 150 tonni. Kahjuks ei leidnud see rahvasuus nime saanud „Böckeri koljat” kasutust ning 1933. aastal lõigati vanarauaks.
Tehase territooriumil tegutsesid läbi aegade mitmed suurfirmadest rentnikud. Suurimateks tööstusettevõteteks, mis tegutsesid endistes tootmishoonetes, olid Johannes Lorupi klaasivabrik (Tarbeklaasi eelkäija) ja kummitööstus Põhjala.
Kuigi Bekkeri tehase sadam leiab tänapäeval veel kasutamist, ei ole Tallinna kunagine suuruselt teine laevatehas enam laevu ehitanud.

Vene-Balti laevatehas
Suuremaid muudatusi Kopli maastikule ja miljöösse tõi Vene-Balti laevatehase rajamine. Prantsuse sõjatööstusfirma Schneider-Creusot ostis poolsaare tipus 76 000ruutsüllase maatüki ning et kõik probleemideta laabuks, kaasati mõjukaid Vene ametnikke ja sõjaväelasi. Ettevõtte nimeks sai Vene-Balti Laevaehitus- ja Mehaanikatehase Aktsiaselts. Ettevõtte rajamine Eesti mõõtudes hiiglaslikule territooriumile muutis täielikult vana Kopli maastiku, kus künkad ja kõrgendikud läksid meretäiteks ning rändrahne kasutati ranna kindlustamiseks.
1912. aastal ehitustöödega alustatud tehases valmisid 1916. aastal juba kolm lahingulaeva. Suuri muutusi tõid kohalikku ellu laevatehasesse tööle tulnud muukeelsed töölised, kellele ehitati elamud, kauplused, teenindusasutused, klubi ja kirik. Ajalooürikud kinnitavad, et tööliste seas oli suhteliselt vähe perekonnainimesi, küll aga palju poissmehi, kes vaatasid tihti viinaklaasi põhja. Seetõttu pole imestada, et sageli esines lööminguid ja laevatehasel oli lausa oma politseijaoskond. Kui Kopli laevatehased I maailmasõja ajal evakueeriti, siis lahkus kohalike rõõmuks ka enamik Tallinnasse toodud võõrtöölistest.
1913.–1914. aastatel elas Tallinnas ja töötas Vene-Balti laevatehases ekskavaatori juhi abina Sergei Iljušin (1894–1977), kellest hiljem sai maailmakuulus lennukikonstruktor. Üks tema konstrueeritud ründe- ja pommituslennuki mudel oli Teise maailmasõja ajal enimtoodetutest. Pärast sõda on talle tuntust toonud tema konstrueerimisbüroos loodud suured reisilennukid. Kuid tulles tagasi tolle ekskavaatori juurde, siis oli see üks kahe auruveduri suurune agregaat, mille meeskond koosnes kuni 12st töölisest.
Esimese Eesti vabariigi ajal tehas (uue nimega Inglis-Balti tehas) ei töötanud, selle territooriumil leidsid oma koha paljud väikesed tööstusettevõtted. Ruume kasutati ka ladudena. Muu hulgas hoiti seal ka riigi viljavaru. Teise maailmasõja järel oli tehases sõjalaevade remondibaas ning 1960. aastatest kujunes tehas kalalaevade remondi-tootmiskoondiseks. 1970.–1980. oligi põhitöö kalalaevade remontimine. Alates 1990. aastast hakkas Balti laevaremonditehas remontima tankereid, kauba- ja reisilaevu. Taasiseseisvunud Eestis ehitas esimese kaubalaeva BLRT laevaehitus 2004. aastal.
Kontsernil BLRT Grupp on praegu 65 tütarfirmat, millest pooled asuvad piiri taga. Eestis on neid üle 30, ülejäänud asuvad Lätis, Leedus, Ukrainas, Venemaal, Soomes, Norras ning üks dokk isegi kaugel Angolas.

Lõpetuseks
See lugu näitab ilmekalt, kuidas üks sündmus põhjustab teise ja mõnikord ka kolmanda ning neljandagi. Kusjuures vahemaadel pole teinekord mingit tähtsust. Jutus käsitletut teadmata võib tunduda väide, et tänu Jaapani sõjalaevastiku võidule maakera teisel poolel rohkem kui sajand tagasi eksisteerib Tallinnas mitu korralikku sadamat ja kaks BLRT Gruppi kuuluvat laevatehast, esialgu täiesti seosetu. Jaapanlastest sai sütik, mis käivitas Balti sõjalaevastiku kaotanud tsaari-Venemaa laevaehitusprogrammi koos uute sadamate rajamisega, mille vilju nauditakse Maarjamaal tänu ettevõtlikule BLRT Grupi omanikule tänapäevalgi.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *