Tundmatu mehe peotäis medaleid

Foto:

Jalgpall olevat parem kui seks ja F1-võidusõitude alal oleme kõik eksperdid, aga Toomas Metsast pole osa meist kuulnudki… Ometigi on tal ette näidata kümmekond EM- ja MM-medalit ning Eesti, Euroopa ja MM-meistritiitlid paadiklassis O-125.
Käisime Harku järve ääres, kus veemotospordiga tegelevad mehed oma paate ehitavad ja proovivad, Toomase võidukat paati kaemas.

Aastal 1959 sündinud Toomas Mets tuli 14aastasena noorte meremeeste klubi (nüüd noorte mereklubi) laevamehaanikute ringi ja käis sageli nende suvelaagrites. Huvi mootorite ja võidusõidu vastu aga kasvas ja kasvas. Sel ajal paiknes mereklubi veel vanal aurikul Verhojansk, hiljem reisilaeval Tallinn – kumbagi pole enam ammugi olemas. Aga Toomas hakkas meile medaleid tooma.

Kuidas paadid sünnivad?
Võidusõidupaadid sünnivad enamasti ikka sõitja enda poolt talvistel õhtutundidel käsitsitööna. Toomas Mets on elus palju ehitustööd teinud, seetõttu pole ka paadiehitus ületamatu raskus.
Paadid liimitakse kokku veekindlast paadiehituseks mõeldud punase puu – mahagoni – vineerist kaartele, mis on samuti vineerist tehtud. Paadile pikijäikuse andmiseks kasutatakse okaspuust lõigatud ribisid – stringereid –, enamasti ristlõikega 12 x 15 mm, sest nii on aastatega välja kujunenud. Aastatetagusest erineb see töö praegu niipalju, et kasutatakse epoliimi ja paat liimitakse üle klaasriidega (vajadusel ka seest!) – see lisab tublisti jäikust ja pikendab kasutusiga. Kevlarkangast kasutatakse kokpiti (see on see ruum, kus asub võidusõitja) komingsite ehk maakeeli külgede jäigastamiseks. On lausa nõue, et tuleb kasutada kaks kihti kangast, mille ruutmeetri kaal on 300 g. Jäikuse lisamiseks kasutatakse ka süsinikkiudu.
Hästi ehitatud paat peab vastu 2–3 hooaega – kui jäikus kaob, ei saa sellega enam võistelda. Üks Toomase 1990. aastal ehitatud paat on siiski kasutusel tänini, kuid mitte võistlemiseks. 17 aastat näitab kvaliteeti.

Kes joonistab projekti?
Vastus on – ikka ise. Vanemate paatide omadusi ja käitumist analüüsides ja ka konkurentide võidukaid paate uurides viiakse uusi tehes sisse muudatusi ja kui paat on edukas, siis järelikult ollakse õigel teel. Kui ei, siis – mis halvasti, see uuesti. Arvestada tuleb nii klassi ehitusnõudeid kui nõuetest vabaks jäetud ala, näiteks O-125-klassi paatidel puudub kerepikkuse piirang. Pikem mees saab endale ehitada pikema paadi, ent see võib kujuneda raskemaks, kui arvatakse – paadi sõiduomadused ei tohi kannatada! O-125-klassi ehitusmääruses ei ole ka kaalu piirangut.
2008. aasta MM-võistlused on planeeritud USAsse, sealne seltskond pole miinimumkaalu nõudest huvitatud. Kui see nõue sisse viidaks, läheks võistlus tasavägisemaks. Selle nähtuse nimi on poliitika spordis. Nõuetest rääkides tuleks veel ära märkida, et paatide võistlusrada on alati vastupäeva, seega pööravad paadid põhiliselt vasakule ja seda võetakse paatide ehitamisel ka arvesse.

Kust tulevad mootorid?
Päris vanasti tehti kõik ise, ka mootor. Valati plokk ja kolvid, treiti hülsid… Siis oli periood, kus väga kõva võidusõidumootor oli König, aga see on nüüd ka juba ajalugu.
Praegu on kasutusel Itaalia firma GRM-võidusõidumootorid. Tööstuslikult toodetud, kuid kõik üksikosad viimistletakse põhjalikult sõitja ja mehaaniku poolt – nagu öeldakse, tuunitakse. Silindrimaht on 128 kuupsentimeetrit. Need väikesed mootorid arendavad ligikaudu 50 hobujõudu 13 000–14 000 pöörde juures minutis! Ja suudavad kerget paati edasi lükata kiirusega kuni 135 kilomeetrit tunnis! Just see number on kirjas maailmarekordina ameeriklase Bob Wartingeri nimel ühekilomeetrisel distantsil. Võistlustel jäävad kiirused enamasti 120 km/h piiresse.
Väga oluline on häälestada kahetaktilise mootori väljalasketoru, mis on oma kätetöö ja mille pikkust saab reguleerida ka sõidu ajal. Sealt võib tulla oluline võimsuselisa. Selline oma võimete piiril töötav mootor ammendab end ühe hooajaga, kui sõita ainult tiitlivõistlusi. Kui sõita rohkem ja tublisti treenida, läheb vaja mitut mootorit. Tavaliselt koosneb võistlus neljast stardist. Kui mootor puruneb ja asendatakse, ei lähe eelnevate startide tulemused arvesse – nii karm võib saatus olla.
Mootorid töötavad metanoolil, millele on lisatud õli, nagu klassikalisel kahetaktilisel mootoril ikka.

Mille poolest erineb
omatehtud paat spetsialiseeritud paadiehitusfirma toodangust? Eelkõige kaalu poolest, hinnanguliselt on firmapaadid ligikaudu 20 kg kergemad kui omavalmistatud. Me ei tea nende tootmissaladusi, aga kindlasti kasutatakse näiteks plasti vormimisel vaakuumtehnoloogiat.
Kuidas siis on võimalik konkureerida ja võita, kui mõnel on ostetud kallis kerge paat, mõnel aga omatehtud?! Ei saa ju pilooti kaalu langetamiseks dieedile panna?!
Eesti meeste salarelv on vanameister Lembit Aaslav-Kaasiku valmistatud vindid ehk õigemini sõukruvid. Need on valmistatud ükshaaval käsitsi igale konkreetsele mootorile ja paadile ning on olemuselt superkaviteerivad kruvid (töötavad takistuse vähendamiseks poolenisti veest väljas), mida teiste tiimide mehed pole suutnud järele teha. Ei käsitööna ega arvutijuhtimisega tööpingis metalli lõigates. Nendes sõukruvides on lihtsalt peidus see jäljendamatu miski, mis on kokku aastakümnete pikkuse võidusõidu ja metallitöö kogemus. Nimetage seda siis pühendumuseks või armastuseks!
Lembit Aaslav-Kaasikut peab eraldi veel kiitma, sest kolmveerand Tallinna veemoto meestest on üles kasvanud ja tulemusteni jõudnud tema käe all. Kui on asjale pühendunud eestvedajaid, on ka tulemusi.

Mis see kõik maksab?
Ühe hooaja kulud on Eesti rahas ligikaudu pool miljonit. Osa sellest katavad sponsorid. Aga ka see, kui tiimikaaslane laenab võistlusele sõiduks oma matkaautot, karavani, on väga suur abi. Ei pea kallisse hotelli minema ega telgis elama. Saab voodis magada ja taldriku pealt süüa.
Üldse tundub, et veemoto-mehed ajavad läbi väga askeetlikult. Võidusõidul kantakse kombinesooni, sellist nagu kardisõitjatel, mis natuke ka võimalike vigastuste eest kaitseb. Kiiver ja päästevest on muidugi kohustuslikud.
Spetsiaalset üldfüüsilist ettevalmistust ei tehta, liigutamise mõttes ja reaktsiooni arendamiseks mängitakse lauatennist. Massöörist me ei räägigi, lõõgastumiseks ja klubikaaslastega suhtlemiseks köetakse klubis kaks korda nädalas sauna. Aga kes tunneb, et vajab lihastesse midagi lisaks, see otsib ise selleks ka võimaluse.
Treeningpaigaks on vana armas Harku järv, sellega on aga nii, et ametlikult peab igaks treeninguks ja võistluseks linnaosa valitsuselt luba küsima. Eks lähedalasuva Õismäe elanike kodurahu maksab ka midagi… Kummaline, kui mõelda, et F1-auto möirgamise võid näiteks tellida endale kas või mobiilihelinaks! Kas kunagi tuleb aeg, kus veemoto-mehed saavad oma kasutusse mõne väikese järve või muu omaette veekogu, Männiku karjääri näiteks?
Kui küsisin Toomaselt, et miks just O-125-klass, vastas ta, et on mugav ja käepärane ning odavam ka kui suuremate mootoritega klassid. O-125 sobib kõigile, ka algajatele. Kokku on seltskond väga vahva ja see pole sugugi vähetähtis. Ja et ta olevat juba vana inimene, aga näiteks O-250s on kiirused pöörased… (Toomasel on varasemast ajast selles klassis viis medalit).
Perekonna osa ja toetus on tähtis, leiab Toomas. Abikaasa käib võistlusreisidel kaasas pöialt hoidmas.
1993. aastal tuli Toomasel veemoto-harrastuses vahe sisse. Aga kui uuesti proovis, kadusid igasugused kahtlused. Vee peal kihutamine tekitab hea tunde ehk fiilingu, nagu nüüd öeldakse.
Toomas on tegutsenud veidi aega ka paadiehitajana Soomes. Üldiselt hindab ta seda eluperioodi positiivseks, sai kogemusi. Tagamõte oli, et pääseks Soomes korraldatud MMil võistlema. See oli segane aeg, kus võistlemisluba tuli küsida Moskvast, mille ta ka sai. Samuti sai ta ka Soome võistluslitsentsi.

Mehaanik Tarmo Suuk
on napisõnaline mees. Ta on ka ise kihutanud, aga nüüd sätib ja kruvib meelsasti paati kaldal, sest selle juures on ju ikka midagi teha. Ta on kui kotermann, kes varjuna pilooti saadab ja on alati valmis abistama. Tema on see mees, kes mootori käivitab ja paadi-piloodi vee peale saadab. Kui medaleid jagatakse, jääb mehaanik ilma – tema tasuks on vaid nimi paadi kokpitil, tunnustuseks tehtud töö eest.

Mis tööd parajasti käsil?
Mida tehakse paadi võistlusteks ettevalmistamisel? Mehaanikuga koos vahetatakse kasutusel olnud roolitrossid (ohutuse mõttes), paigaldatakse stabiliseeriv uim, plaanis on veidi muuta kerekuju vööris, et pöördes oleks minek parem. Sel kevadel õnnestus paadi kaalu vähendada kolme kilo võrra, kiirus ehk sellest ei kasva, kiirendus aga küll.
Ka avariisid on ette tulnud, alles möödunud aastal Itaalias juhtus üks. Pöördemärgi juures ei jäetud sisemisele paadile ruumi, üks konkurent sõitis külje pealt sisse, teine tagant otsa. Paat jäi ujuma, ise siiski terveks, aga põrutus oli vägev. Paar kohta läks kaduma, aga võistlus õnnestus sõita lõpuni! Üldiselt on ikka nii, et ka ühes tükis lõpetamine on tulemus.
Küsisin, et kas vahel hasart ka võimust võtab. “Ei,” vastas Toomas, “sõidan ikka kainelt ja kaalutlevalt. Närvikõdi on alati enne starti, aga kui mootor tööle hakkab, tuleb rahu ja aju lülitub “kiiremale käigule” ja tegeleb vaid võistlustaktikaga.”

Medalikollektsioon sai täiendust
Lugu on paslik lõpetada uute saavutustega. Septembris Saksamaal Lauffenis toimunud EM-etapil oli Toomas Mets neljas, etappide kokkuvõttes andis see hõbeda. Lembit Aaslav-Kaasik (juunior) oli etapil kolmas, kokkuvõttes viies.
Poolas Zninis 5.-6. oktoobril toimunud MMil klassis 0-125 sai Toomas Mets hõbemedali. Esimese eelsõidu Toomas Mets võitis. Järgnenud neljast võistlussõidust oli Mets kahes teine ja ühes kolmas. Viimases sõidus põrkas sportlane kokku rajapoiga ja sõit katkestati. Kuna võistlussõitudest läks arvesse kolm paremat tulemust, ei saanud õnnetus Metsa lõpptulemusele väga määravaks.
Selles klassis tunnevad ennast väga koduselt itaallased, esimene, kolmas ja viies koht kuulusid neile.
Siiski on meilt tulemas Metsale abiväge ja konkurente – noor Lembit Aaslav-Kaasik oli kokkuvõttes üheksas, Jaanus Lember 10., Henry Põvvat 11. ja Jan Joala 16.
Seekord läks siis niimoodi. Kui mitte see tehniline rike, siis… kõik oli võimalik.
TM õnnitleb TOOMAS METSA väljapaistva tulemuse puhul!

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *