Kindral Dudajevi õhuhiiglased

Foto:Elisa

Pea kõik eestimaalased, kes maailma asjade vastu huvi tunnevad, on kuulnud või lugenud kindral Dzhohhar Dudajevist – N. Liidu lõpuaastatel oli selline mees Tartu garnisoni ülemaks, kellest sai hiljem Tsetseeni vabariigi esimene president. Et Tartus allus Dudajevile mingi lennuväekoondis, sedagi teatakse, aga mis väekoondis ja millised lennukid sellel olid, seda teavad juba vähesed.

Kirjutangi seekord veidi sellest väekoondisest ja natuke rohkem neist lennukeist, mida nüüdseks juba Allahi juurde jõudnud kindral käsutas.
Nõukogude armee kroonukeeles oli selle, 1988. aastast kindral Dudajevile allutatud väekoondise nimetus 326. Kutuzovi ordeniga Tarnopoli (nüüd Ternopol) raskepommituslennuväe diviis. Diviisi koosseisus oli kolm kaugpommitajate polku, neist Tartus Raadi lennuväljal paiknes 132. Kutuzovi ja Aleksander Nevski ordeniga Berliini raskepommitajate polk. Ülejäänud kahest polgust asus üks Novgorodi lähedal Venemaal ja teine Or_a lähedal Valgevenes.
Aga aitab vast keele ja mõistuse vaenamisest Vene sõjaväe kantseliidiga, vaadakem natuke konkreetsemaid asju – tolle 132. Berliini raskepommitajate polgu jt diviisi viimaste aegade lennukeid. (Võib arvata, et Berliini nime oli see polk saanud Teise maailmasõja lõpul Saksamaa pealinna pommitamise eest.)

Venelaste oma Tu
Raadi lennuväljal baseerusid pikka aega keskmised pommitajad Tu-16, mida tartlaste vanem ja keskmine põlvkond mäletab hirmsa müra ning undamise saatel õhku tõusvat ja maanduvat. Tu-16 oli venelaste järgmine suures seerias ehitatud strateegiline pommilennuk pärast ameeriklastelt maha viksitud Tu-4 (vt TM 9/2005). Oma loomisajal, 1950. aastate alul, oli Tu-16 venelaste hiilgelennuk – vaid kahe reaktiivmootoriga vedas see mõne tuhande kilomeetri taha pommilasti, mille õhkutõstmiseks tolleaegne ameeriklaste samaklassiline Boeing B-47 tarvitas kuue mootori jõudu ja inglaste analoogsed V-seeria lennukid vajasid nelja jõuallikat. Tu-16 stardikaal oli kuni 79 tonni, pikkus 34,80 ja tiivaulatus 32,99 m. Tu-16 võis õhku tõusta kuni üheksatonnise pommilastiga, tavakoormaks aga oli tal 3 t pomme või paar tiibraketti. Tu-16 läks Kaasani lennukitehases seeriatootmisse 1953. aastal ja aasta hiljem ka Kuibõ_evis. Järgnenud kümmekonna aasta jooksul ehitati seda erinevail andmeil 1500–2000 tükki 50 erinevas modifikatsioonis. Nende poolesaja modifikatsiooni hulka kuulub ka N. Liidu esimene reaktiivreisilennuk Tu-104, mis 1956. aastast läks seeriatootmisse Harkovi lennukitehases Ukrainas.
Kui Tu-16 pommid olid peidetud keres olevasse pommi_ahti või lennuk oli tühilennul, oli pommitaja maksimaalne kiirus erinevail andmeil 992–1050 km/h; kaks tiibraketti tiibade all aga vähendasid kiiruse 786 km/h-ni. Tu-16 lennulagi oli 12,8 km, selle kütusepaagid mahutasid 30 t petrooleumi, millega sai ilma lahingulastita läbi lennata 7200 km. Raskes lastis lennuk vajas kuni 2600 m tõusuraja pikkust, maast lahti rebis see end kiirusel veidi üle 300 km/h.

Kas suurem number on parem?
Aastaks 1988, kui kindral D_ohhar Dudajev Raadi lennuväljal valitsusohjad enda kätte võttis, olid sinna ilmunud uued keskmise tegevusraadiusega (ehk uue termini järgi eurostrateegilised) pommi- ja raketilennukid Tu-22M3. Need olid juba tõeliselt võimsad modernsed lennukid, mille stardikaal oli kuni 126,4 t, pommilast kuni 24 t ja kiirus erinevail andmeil 2000 kuni 2450 km/h. Tu-22M3 nooljas kere oli pikkusega 42,46 m, tiivad muudetava nurgaga ja nende pikkus varieerus 23,30 meetrist 34,28 meetrini.
Selle lennuki loomise eellugu ulatub 1954. aasta algusesse, mil tolleaegne venelaste tuntuim ja autoriteetseim lennukikonstruktor Andrei Tupolev läks N. Liidu lennukiehitusministeeriumi ettepanekuga ehitada ülehelikiiruseline keskmine pommilennuk tollal värskelt tootmisse läinud Tu-16 baasil. Tähtsad seltsimehed ministeeriumist võtsid ettepaneku kaalumisele ja pool aastat hiljem ilmuski N. Liidu ministrite nõukogu määrus – Tupolevi konstrueerimisbürool luua Tu-16 baasil keskmise tegevusraadiusega pommituslennuk, mille kiirus oleks 1400–1500 km/h ja lennulagi 14-15 km.
Tupolevi töökas konstruktorite kollektiiv ja tublid lennukiehitajad said uue pommitaja esimese eksemplari lennukõlblikuks 21. juuniks 1958. Lennuk kandis numbrilist koodi 105A. Tu-16 edasiarendus see siiski ei olnud, vaid täiesti uus tunduvalt nooljam ja lühema tiivaga lennuk, pika teravaninalise kerega ning uudse mootorite paigutusega – kaks mootorit asusid nüüd lennuki sabas, kiilu ja kere vahel.
Järgnenud katselendudel sõideti mõlemad katsemasinad puruks, kuid peakonstruktor Tupolevi autoriteet oli tollase N. Liidu ladviku seas niivõrd suur, et juba 1959. aastal algas pommitaja tootmine Tu-22 nime all. Järgnenud aastail seadmestati selle baasil ka raketikandja Tu-22K, õppe- ja treeninglennuk Tu-22U, luurelennuk Tu-22R, raadioelektroonilise võitluse lennuk Tu-22P ja vast muudki. Pealtnäha olid Tu-22 lennuomadused oma aja kohta väga head – maksimaalne kiirus oli olenevalt kasutatud mootoreist 1510–1640 km/h ja lennulagi 13,3–14,7 km; pomme võis ta kaasa võtta kuni 13 t. Kuid ülehelikiirusel oli Tu-22 raskelt juhitav ja järjestikku juhtus seda tüüpi lennukitega õnnetusi ka muudel põhjustel – suurest maandumiskiirusest tingituna jms. Seejuures toimus õnnetusse sattunud Tu-22 lendurite katapulteerumine mitte läbi lennukilae üles, nagu see tavaks on, vaid läbi põranda allapoole. Seetõttu olid alla 250 m madallennul avariisse sattunud lendurid surmalapsed. Oli juhuseid, kus lendurid keeldusid lendamast sellisel surmalõksul.
Kuni 1969. aastani ehitati üle 250 lennuki Tu-22 mitmetes modifikatsioonides. Kuid lennuki puudused olid ilmsed – lisaks suurele avariilisusele selgus ka kõrge lennulaega pommilennuki kontseptsiooni kõlbmatus sõjategevuseks üldse. Kõrgel lendav lennuk oli radariga kaugelt avastatav ja õhutõrjerakettidega kergelt tabatav. Seetõttu hakkas Tupolevi konstrueerimisbüroo 1965. aastast töötama Tu-22 moderniseerimise kallal. Eesmärgiks oli luua lennuk, mis lendaks madalal maapinna kohal ning ei vajaks õhkutõusuks ja maandumiseks ilmtingimata betoonkattega lennuvälju – arvati, et sõja puhul pommitab vastane need esmajärjekorras puruks. Moderniseerimise põhiidee oli anda lennukile muutuva noolsusega tiivad, et tiibu välja sirutades ta tõusu- ja maandumiskiirus väheneks ning ta saaks allahelikiiruselisel lennul läheneda sihtmärgile madalal maapinna kohal. Suures kõrguses aga tõmbaks lennuk oma tiivad vastu keret ja vuhiseks edasi noolena.
Konstruktorite töörühma, mis hakkas looma Tu-22le muutuva noolsusega tiibu, juhatas peakonstruktor D. Markov. Oli juba varem teada, et Tu-22 mootorite paigutus kõrgel kere kohal on ebaõnnestunud lahendus. Sellest tekkis kiirel lennul turbulents, mootorite maapealne teenindamine toimus aga kõrgetelt tellingutelt ning oli ebamugav. 1967. aasta paiku ilmuski konstruktorite laudadele lennuki uus põhilahendus, millel mootorid asusid kere tagaotsas nagu hävituslennukil.
Peaaegu kõik teisedki detailid ja seadmed tuli uuesti läbi mõelda ja kui 1969. aasta suvel nn moderniseeritud lennuki Tu-22 MO esimene katsemasin valmis sai, olevat tal baaslennukist Tu-22 säilinud vaid pommiluuk ja mõned elektroonikaseadmeid.
Sama aasta 30. augustil tõusis uus pommitaja katselendur V. Borissovi piloteerimisel esmakordselt õhku. See ja järgnenud lennud näitasid, et uue lennuki põhinäitajad kippusid olema kehvemad, kui ta 11 aastat varem valminud eellasel. Tu-22MO maksimaalne kiirus oli 1530 km/h, lennulagi 13,0 km ja lennukaugus tühilennul 4140 km (Tu-22-l kuni 5650 km). See-eest oli lennuki stardikaal tõusnud 92 tonnilt 121 tonnile. Muutuva noolsusega tiib aga andis uuele lennukile tõepoolest võime lennata pikalt ka madallennul 40–60 m kõrgusel ning vähendas õhkutõusu- ja maandumiskiirusi.
1970. aastail töötas N Liidu sõjalis-tööstuskompleks veel täistuuridega ja tõusvas joones. Katselennukit Tu-22MO ehitati ühtekokku 10 masinat ja alates 1971. aastast ka esimest lahingulennukite Tu-22M1-seeriat 9 masinat. Uuel mudelil oli sama kere pikkuse juures (41,50 m) tiiva maksimaalne siruulatus kasvanud seniselt 31,60 meetrilt 34,28 meetrile. Uue mudeli maksimaalne kiirus (1660 km/h) oli juba veidi parem Tu22 omast, kuid olulist hüpet see veel ei tähendanud ja väeosadesse need lennukid ei jõudnudki.

Eurostrateegiliste sünd
7. mail 1973 tõusis möirates taevasse pommitaja järgmine mudel Tu-22M2, millele ta 22-tonnise veojõuga mootorid andsid kiiruseks 1800 km/h. Uus ja mahukam pommi_aht kere keskosas ning riputusseadmed tiiva liikumatu osa all mahutasid ühtekokku 24 t pomme. Raketikandja variandis aga sai lennuki alla kinnitada kolm tiibraketti H-22, mille lennukaugus tuumalõhkepeaga laetult oli kuni 550 km. Olgu öeldud, et kurva kuulsusega Tu-22 alla sai paigutada vaid ühe sellise raketi.
Selliste näitajatega lennukist arvati lääne imperialistide nuhtlemiseks juba tõhusat abi olevat ja 1976. aastast võeti Tu-22M2 N. Liidu õhujõudude relvastusse. Aga konstruktorid töötasid oma loometöö kallal edasi ja 20. juunil 1977 tegi esmalennu selle pommitaja neljas mudel Tu-22M3. Lennuk oli oma sabasse saanud uued ja võimsamad mootorid NK-25, kumbki veojõuga 25 tonni, ning kere külgedele uued noolja kujuga õhukogurid mootorite jaoks. Lennuki maksimaalne kiirus hakkas nüüd ületama 2000 km/h ja ta lennulagi tõusis 14 kilomeetrini. Vahepeal oli N. Liidu lennuväes kasutusele võetud õhus tankimine ja nii Tu-22M2 kui ka M3 said oma nina peale tüüakad tankimistorud.
Pommitajad Tu-22M, ehk siis lääne tähistusega Backfire, said läänemaailmas laialdaselt tuntuiks 1980. aastate alul, kui N. Liidu ja USA vahel peeti läbirääkimisi strateegilise relvastuse piiramise üle. Ettevalmistatava leppe kohaselt pidi sõna otseses mõttes kirve alla minema hulk raskeid reaktiivpommituslennukeid kummaltki osapoolelt – ameeriklastel tüübist B-52 ja venelastel 3M. Ameeriklased nõudsid nii pommitajate Tu-22M2 kui M3 lülitamist leppesse ning nende arvu vähendamist, kuid venelased punnisid vastu – Backfire ei olevatki strateegiline pommilennuk, vaid taktikaline lähitegevuse lennumasin, mis üle Atlandi ega üle Põhjapooluse ei lenda ja seega jänkidele ohtlik ei ole. Jänkid aga tulid seepeale välja väidetega, et õhus tankides lendab Backfire üle Atlandi küll, teeb Kuubal vahemaandumise ja võib seejärel teha paarituhande kilomeetrise pommitusretke USAle. Pärast pikka sõnasõda läbirääkimislaua taga, ajakirjanduses ja valitsuste tasemel jõuti kompromissile – Backfired jäävad venelastele alles, kuid neilt võetakse maha õhus tankimise seadmed, neid ei ehitata üle 30 lennuki aastas ja nende koguarv ei tohi ületada 400 lennumasinat.

Usalda, aga kontrolli!
Aga Homo soveticus ei väärinuks oma nime, kui nad seda lepet oleksid ka täitnud. Lennukeilt võeti tõesti ära õhus tankimise seadmete kerest välja ulatuvad osad, kuid kogu keresisene seadmestik jäeti alles; sellega varustati ka uued, ehitatavad lennukid. Sõja puhkemisel, või selleks ettevalmistusi tehes oleks nii saanud paari tunniga ka puuduvad välised torud paika panna. Mis puutub lubatud lennukite koguarvu, siis seerialennukeid Tu-22M2 toodeti Kaasani lennukitehases kuni 1984. aastani 211 masinat, sealt edasi Tu-22M3 veel 268 masinat; lisaks ka MO- ja M1-seeriaid 19 lennukit. Kõiki kokku peaks tulema vast 498 lennukit. Nii et vanasõna “Ära usu hundi juttu!” pidas ka sedapuhku paika.
Kindral Dudajevil selles süüd muidugi ei olnud, tema lennukite tootmisega ei tegelenud. Aga Dudajev olevat ka ise superpommitajat Tu-22M3 suutnud piloteerida. Nii et mingi eluvõõras kabinetikindral ta ei olnud. Eks seda näidanud ka ta elu viimased aastad.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *