Kas uus on parem?

Foto:FIA

Uued tehnilised reeglid (vt TM 3/2017) pidid F1-sarja muutma atraktiivsemaks, kiiremaks ja põnevamaks, aga kas hooaja esimese veerandi põhjal võib öelda, et soovitu on täide läinud?

Alustuseks tuleb kohe tõdeda, et üks eesmärk on kindlasti täidetud. Autod näevad tõesti atraktiivsemad välja – laiemad nii kere kui rehvide poolest, meenutades nn „vanu häid aegu“. Hoopis teine teema on aga kiirused ning võidusõidu enda vaatemängulisus ja põnevus…

Kiirus on kasvanud, aga…
…tegelikult siiski veel mitte sedavõrd kui loodeti, ja kindlasti pole saavutatud seda efekti, mida kiiruste kasvamine pidi pakkuma. Kõik eeldused, et kiirused kasvavad, on täidetud – autod on laiemad ning tiivad suuremad, mistõttu surujõudu tekitatakse tunduvalt rohkem, ja lisaks on suurema laiuse tõttu ka rehvide kontaktpind suurem ja seega haakuvus teekattega parem.
Eesmärgiks võeti ringiaegade paranemine 4-5 sekundit, aga avaetapil Austraalias oli Lewis Hamiltoni kvalifikatsioonis sõidetud parim ringiaeg mullusest vaid 1,65 sekundit kiirem. Taoline ringiaja paranemine oleks ilmselt olnud võimalik ka siis, kui reegleid poleks muudetud ja seda oleks peetud täiesti normaalseks arenguks.
Veidi parema tulemuse andis viies etapp Hispaanias, kuhu toodi mitmete tiimide poolt uuendatud autod. Kuna Barcelona ringrajal viidi läbi ka kõik hooajaeelsed testisõidud, on ringiaegade võrdlus mulluse GP, märtsikuiste testisõitude ja tänavuse võidusõidu vahel tunduvalt adekvaatsem. Möödunud aastal kvalifikatsiooni võitnud Hamiltoni ringiaeg oli 1.22,000, tänavu testisõitude parima aja välja sõitnud Valtteri Bottas läbis kiireima ringi ajaga 1.19,705 ja tänavusel Hispaania etapil oli parim ringiaeg kvalifikatsioonis 1.19,149. Seega paranes aeg mullusega võrreldes ligi 3 sekundit ja isegi hooajaeelsete testisõitudega võrreldes enam kui pool sekundit. Pilt on juba parem, aga ikka veel kaks sekundit kehvem seatud eesmärgist.
Tegelik põhjus, miks kiirused pole loodetud määral kasvanud, seisneb rehvides. Pirelli toodab endiselt viie erineva seguga kuiva ilma rehve, aga kõik segud on veidi kõvemad kui mullu ja seega veidi aeglasemad. Ega Pirellil muud üle jäänudki, sest autode surujõud ja kiirused kurvides on kasvanud – seega peavad rehvid tänavu toime tulema palju suuremate koormustega, mis sundiski tootjat neid tugevamaks ja vastupidavamaks konstrueerima.
Ühest küljest on sõitjad tänavuste autode-rehvidega rahul, sest ei pea enam pidevalt rehvide säästmisele mõtlema ja nad võivad agressiivsemalt rünnata. Teisalt pole nende rünnakute agressiivsusest kasu, sest tänu vastupidavamatele rehvidele, suuremat surujõudu tekitavale efektiivsemale aerodünaamikale, mis tekitab turbulentsemaid õhuvoole auto taga, on möödasõidud palju keerulisemaks muutunud.
Ja mis puutub aerodünaamikasse, siis on tänavune trend ehk „haiuimed“ mootorikatetel tekitanud veel ühe ootamatu efekti – nimelt on autod nüüd palju tundlikumad n-ö välistele tingimustele nagu näiteks tuulele. Eriti hästi tuli see esile Barcelonas, kus sõitjad nõudsid pidevalt andmeid tuule suuna ja tugevuse kohta erinevates kurvides.

Vahed on kasvanud
Kindlasti pakub tänavu suurimat rõõmu asjaolu, et Ferrari on suutnud toota auto, millega saab nagu võrdne võrdsega heidelda Mercedese omaga. Need kaks tiimi on alanud hooajal pakkunud põnevaid duelle ja head meelelahutust, mis ei jäta külmaks ühtegi F1 huvilist. Vaheldumisi on võite noppinud nii Sebastian Vettel kui Lewis Hamilton ja sekka ka oma karjääri esimese GP-võidu saavutanud Valtteri Bottas.
Hoopis teine teema on olukord ülejäänud tiimide osas. Vahed järgmistega on mõõdetavad mitte sajandike ja tuhandikega, nagu oleks lootnud, vaid pigem kalendriga… Kui enne hooaja algust lootsid asjatundjad, et võitude ja poodiumikohtade pärast asuvad heitlusse vähemalt kolm võistkonda, siis see lootus on esialgu küll maha maetud. Nimelt on Ferrari ja Mercedes isegi Red Bullilt sedavõrd kaugele eest ära tormanud, et Daniel Ricciardo ja Max Verstappeni üksikud poodiumikohad on saavutatud rohkem tänu kahe tipptiimi sõitjate ebaõnnele kui Red Bulli autode kiirusele.
Barcelonas, kus Kimi Räikkönen ja Valtteri Bottas katkestasid, tõusis kolmandana poodiumile Daniel Ricciardo, aga kaotus võitjale oli austraallasel 1 minut ja 15 sekundit ehk enam kui sekund ringi kohta. Võitjaga samal ringil lõpetaski vaid esikolmik ja alates neljandast kohast said ülejäänud sõitjad ringiga pähe! Käesoleval hooajal seni sõidetud etappide kvalifikatsioonides on kümnenda koha sõitja kaotus regulaarselt olnud üle kahe sekundi, täpsemalt 2,2-2,5 sekundit ringi kohta. Eelmise hooaja lõpus olid sarnane vahe valdaval osal ringradadest kahanenud keskmiselt 1,5 sekundini.
Tegelikult ongi ajalugu näidanud, et vaid suuremad (loe: rikkamad) tiimid suudavad muutuvate reeglitega edukamalt toime tulla. Kui reeglid seejärel stabiilselt püsima jäävad, kulub väiksemate ressurssidega tiimidel hooaeg või kaks, et seda vahet vähendada. Tänavu ongi vähemalt esialgu olukord selline, et Mercedesel ja Ferraril on väike vahe Red Bulliga ning seejärel juba suurem vahe kõigi ülejäänutega. Suhteliselt paremini on ülejäänud tiimidest hakkama saanud vaid Force India, kelle sõitjad Sergio Perez ja Esteban Ocon on regulaarselt esikümnes finišeerinud ning Hispaanias, kus kolme parima tiimi sõitjatest pooled katkestasid, tublilt neljandale ja viiendale kohale jõudnud.

Tõenäoliselt tulebki tänavu jälgida kahe erineva ešeloni heitlusi. Kui Red Bull suudab veidi areneda, siis kolmevõitlust tipptiimide vahel ning nende seljataga ülejäänuid madalamate kohtade pärast rabelemas.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *