Esmakordselt Eestis

Foto:Tõnu Ojala

Kui kaks aastakümmet tagasi tuli hübriidautodest rääkides kohe meelde Toyota Prius, siis tänapäeval on nn laiatarbe elektriautodest samas rollis Nissan Leaf. Jah, mitmetel juba esitletud elektriautol saab näidata suuremat läbisõiduulatust, paremat dünaamikat, väiksemat energiakulu jne, kuid Leaf on meie teedel-tänavatel nüüdseks juba II mudelipõlvkonnaga ning suur osa neist „teistest“ on endiselt alles „kohe-kohe jõudmas“.

Eesti autohuvilistele Nissan Leafi tutvustama ei pea. Ehkki tänu aastatetagusele CO2 kvoodi müügitehingule on meil Mitsubishi i-MiEV-e arvel enamgi, on Leaf oma enam kui 400 autoga konkurentsitu turuliider Eestis müüdud elektriautode seas. Nii polnud ka ime, et uut Leafi veel enne selle veebruari keskel Eestisse jõudmist juba kahekohaline arv tellitud oli – seda olukorras, kus mullu terve aastaga kümmekond eelmise põlvkonna autot müüdi. Need ajad, mil aastas ka 200 Leafi kaubaks läks, on muidugi ulme, sest tollal avaldas mõju Kredexi 50% toetusmeede.

Leafi I põlvkond on konkurentsitult ka maailmas elektriauto nr 1 ning alates 2010. aastast on neid müüdud umbes 300 000. Tema nimi ei ole kindlasti nii kõlav kui Teslal, ent kui Tesla suunas oma fookuse luksusautodele, siis Nissan on ajalukku läinud kui elektriautode massidesse tooja.

I põlvkonna Leafil oli tänamatu roll avalikkust elektriautodega harjutada ja nii pidi ta täitma ka „liikuva reklaamtahvli“ rolli. Siit ka tema isepärane välimus – aga see-eest jäävad nad tänavapildis erinevalt nt VW e-Golfist ka hästi silma. Uue Leafi kujustus on lahendatud hoopis tavapärasemas ehk koguni konservatiivsemas võtmes – seda nii väljast kui seest. Kui I põlvkonna Leaf sisuliselt hüüdis, et „vaadake, mina olen elektriauto!“, siis nüüd on eesmärk harjutada inimesi elektriautode kui samaväärsetega bensiini- või diiselmootoriga autode kõrval (isegi kui selle eesmärgini reaalselt veel aega kulub). On ju selge, et sõltumata sellest, mis mootor autot veab, ei saa nn volüümimudelite puhul eriliste ekstravagantsustega riskida.

Läbisõit kasvab, aga arenguruumi on
Aastatega on akud muidugi oluliselt efektiivsemaks muutunud. I põlvkonna Leaf alustas 24 kWh aku ja kuni 160 km (arvutusliku) läbisõiduulatusega, pärast mudeliuuendust viidi need näitajad 30 kWh ja 200 km-ni. II põlvkonna Leaf stardib 40 kWh akudega, mis koguni kuni 378 km läbisõiduulatuse välja hõigata lubab. Samas on Nissan esimese elektriautona mõõtnud uuel Leafil läbisõiduulatuse ka reaalsust paremini peegeldava WLTP-standardi kohaselt ja see on andnud läbisõiduulatuseks maanteel keskmiselt 270 km, kuid linnaoludes, kus pidurdamisel energiat talletav elektriauto kõige efektiivsem, koguni 415 km.

Optimistlikud on need numbrid igal juhul ning reaalne läbisõit sõltub paljudest nüanssidest, alates juhi sõidutavadest ja liiklusoludest, lõpetades tee reljeefi ja tuule suunaga – nii et sõites sama teed üht- ja siis teistpidi, võib vahe olla vaata et isegi kahekordne (testitud praktikas Tallinna lähistel, kus ühes suunas sõites kukkus aku täituvusprotsent 20, sama teed pidi naastes aga vaid 11% võrra). Eriti suur osakaal energiakulus on muidugi ka kütteseadmetel – nii et ühest läbisõiduulatust ei ole ka parima tahtmise juures võimalik välja tuua. Aga igatahes on see oluliselt suurem kui senisel Leafil!

Suuremate akudega Tesla Model 3 või Opel Ampera läbisõidunumbritele jääb Leaf hetkel tõesti alla (tõsi, ka 60 kWh versioon on tulekul), ent Tesla Model 3 tootmine on endiselt käivitusstaadiumis ning GMi välja töötatud Opel Amperale on pärast Opeli üleminekut PSA Peugeot Citroëni koosseisu kriips peale tõmmatud. Nii ongi Leafile meie oludes selles autoklassis reaalselt kõrvale panna vaid Volkswagen e-Golf ja Hyundai Ioniq Electric. Ja ehkki ka Leafi tänane läbisõiduulatus ühe laadimisega ei ole võrreldav nn „päris“ autodega, on selge, et Leafi potentsiaal kasvab nüüd jõudsalt. Enam ei pea mureta piirduma vaid Tallinnas ja seda ümbritsevates valdades liikumisega – see ring muutub oluliselt suuremaks.

Sõidab nagu „päris“ auto
Leafi elektrimootori võimsus on kasvanud seniselt 80 kW-lt 110 kW-ni.Veelgi olulisem on momendinäidu hüpe 254 Nm pealt 320 Nm-ni. Numbrid iseenesest ei ole ju midagi erilist, kuid elektrimootori puhul tuleb arvestada, et see 320 Nm on saadaval kohe kohalt minnes ja nii saab uus Leaf 100 km/h spidomeetrile (muide, see on nüüd klassikaline, st „seieriga“, mitte senine digitaalne!) mitte 11,5 vaid umbes 8 sekundiga. Oma osa on siin ka sajakonna kilogrammi võrra kergemal kerel, ehkki auto ise sama palju kergemaks muutunud siiski ei ole – lisakilosid tuleb nii uuenenud akude kui paranenud varustuse arvelt. Kaalujaotus tundub uuel Leafil siiski oluliselt parem, sõidutunne on igati tavaautoga võrreldav ning raske akuploki olemasolu võib praktiliselt kohe unustada.

Sõites on Leafi suurimaks eripäraks võimalus hakkama saada vaid ühe pedaaliga. Keskkonsoolil asuva e-Pedal nupu vajutamise järel võib piduripedaali rahule jätta ning nii kiirendamine kui pidurdamine käibki vaid gaasipedaali abil – seda alla vajutades auto kiirendab, vabastades pidurdab ja kuni peatumiseni välja. Ning kui peatus kestnud alla 3 sekundi, läheb auto liiklusvoo uuesti startimisel automaatselt kohalt minema.

Pidurdusenergia talletamine on tavaline kõigilt elektri- ja hübriidautodel, kuid Nissanil on siin mindud veel kaugemale ning süsteemi on liidetud ka mehaaniline pidur. Erinevus tavalise B-režiimi ehk elektrilise pidurdamise ning e-Pedali vahel on ilmselge ja gaasipedaal on tavaliikluses auto peatamiseks täiesti piisav.

Eesti oludes on Nissani kõvaks konkurentsieeliseks CHAdeMo kiirlaadimisstandardi kasutamine, mis tähendab, et Mitsubishi rahadega püsti pandud Eesti kiirlaadimistaristu on just nagu Nissani jaoks loodud. Nii et kuniks olemasolevate laadimispunktide uuendamiseks raha ei leita, naudib Nissan seda eelist täiega. Samas üllatab uus Leaf ebameeldivalt neid, kes vanalt mudelilt uuele üle kolida plaanivad, tarvidusega kodulaadijaid uuendada – esimese elektri-Nissanina on ka Leafil nüüd senise Type 1 asemel kasutusel Type 2 ehk siis samasse „stepslisse“ saab ühendada nii Nissan Leafi, VW e-Golfi kui Hyundai Ioniq Electricu. Nii et tuttav olukord mobiiltelefonide maailmast, kus samuti siiani erinevaid „otsi“ kasutatakse…

Excel ei ole elektriautode poolt
Nii Leafil kui elektriautodel üldse on oma (sageli fanaatiline) pooldajate ring ning on selge, et Leafi moodsam ja silmale harjumuspärasem välimus ning kasvanud sõiduulatus toob elektriautode fännide sekka värsket verd. Nii jääbki uue Leafi suurimaks miinuseks vaid hind, sest 33 900-38 900 eurot on sama mõõtu naftasaadusi põlevatavate rivaalidega kui mitte kahekordne, siis kolmandiku võrra kallim kindlasti. Ja seda hinnavahet tavaline autokasutaja tänaseid kütuse- ja elektrihindu arvestades tagasi ei sõida – arvuta kuidas tahad, Excel on halastamatu!

Tõsi, lisanduvad potentsiaalsed võidud ajas ja parkimises – nt Tallinnas on elektriautod lubatud ühissõidukite radadele ning kesklinna tsoonis ei nõuta parkimistasu – nii et kellel õnnestub neid eeliseid kasutada, saab mingi võidu ka sealt. Omaaegsed elektriautode „kuldajad“ naaseks aga vaid siis kui elektriautodele mingi toetussüsteem taastataks – aga paraku on praegusel valitsusel hoopis teised prioriteedid kui alternatiivseid energiaallikaid pruukivad autod.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *