Elektrimootorvagunist rööbasbussini

Foto:

Auruvedu, mille algusest Eestis möödub tänavu 140 aastat, oli siinsetel raudteedel ainuvalitsejaks üle poole sajandi. Pärast Eesti iseseisvumist kerkis 1920. aastate hakul teravamalt esile vajadus reisijatevedu raudteel ökonoomsemaks muuta. Mida selleks tehti ja kuidas?

Kuluka ja kohmaka auruveo asemele vajasid suuremad keskused koos oma eeslinnadega odavamat, kiiremat ja tihedamat ühendust. Tasuvamaid veovahendeid vajasid ka väikese reisijatearvuga liinid. Mitmete Euroopa riikide eeskujul asus noor Eesti oma elusooni motoriseerima.

Elektriveoga korterikriisi vastu

Esmalt asuti lahendama korterikriisis vaevleva pealinna lähiliikluse umbsõlme. Kõige otstarbekamaks peeti raudteeliini Tallinn-Nõmme-Pääsküla elektrifitseerimist. Selleks otsustati Raudtee Peatehastes Tallinnas ehitada kolm Baltimaades uudset elektrimootorvagunit, milleks ehitati ümber tsaariaegsed 3. klassi reisivagunid. Neile paigaldati Saksamaalt Siemens-Shuckerti tehasest tellitud uued alusvankrid ja elektriseadmestik. Jõuajamiteks pandi igale vagunile neli Siemens-Schuckerti 70hobujõulist veoelektrimootorit, vaguni katusele aga kaks vooluvõtturit. Tumerohelised rulookardinatega mootorvagunid jätsid reisijatele kaasaegse ja elegantse mulje, neis olid 70 reisijale paarikaupa istumiseks lühikesed puitpingid ning elektriküte ja -valgustus. Üle 49 t kaalunud elektrimootorvagun võis liinil sõita üksinda või koos kuni kolme kaheteljelise haakevaguniga.
20. septembril 1924 tegi elektrirong Tallinna ja Pääsküla vahel avasõidu ning esimene elektriraudtee Baltikumis alustas tööd. Tänavu võib AS Elektriraudtee tähistada oma väärikat 85. sünnipäeva.
Kolm elektrimootorvagunit tähistega M1, M2 ja M3 võimaldasid Tallinna lähiliinil ööpäevas käigus hoida 31 paari ronge, mis tähendas väljumisi peaaegu iga poole tunni tagant. Et tulla toime üha kasvava reisijate hulgaga, ehitati 1927. aastaks Raudtee Peatehastes ka neljas elektrimootorvagun M4. Vagun valmis Tallinnas, vaid veomootorid telliti jällegi Siemens-Schuckerti tehasest. Juba 1928. aasta jooksul teenindasid elektrirongid Tallinna lähiliikluses üle 4 miljoni reisija.
Elektrimootorvagunite kiiruseks oli 1930. aastatel kuni 70 km/h, mis oli küll märksa kiirem tänapäevasest maksimumkiirusest samal liinil (60 km/h), kuid hakkas siiski alla jääma tol ajal Euroopa nobedamatele analoogidele.
1930. aastate keskpaigas vajasid esimeste mootorvagunite kered moderniseerimist. Esimesena uuendati M2 välisseinu, sisustust, mootoreid ja väliskuju. Vagunile paigaldati helepruun lakitud puitliistudest välisvooder, laiad aknad ning ümarad kabiiniosad. 1938. aastaks jõuti ümber ehitada veel M1, mis sai puitistmete asemele koguni vildi ja triibulise riidega polsterdatud istmed.
Teise maailmasõja koidikul alustati veel kahe uue elektrimootorvaguni ehitust. Uued automaatustega kered valmisid 1940. aasta sügisel, kuid uue võimu korraldusel viidi nad Moskva lähedale Mõtištšinski vagunitehasesse.
1941. aasta juunis saadeti neli Eesti elektrimootorvagunit Permi raudteele. 50 aastat hiljem, 1991. aasta lõpus, võis veel Sverdlovski raudtee Golõšmanovo raudteejaamas silmata kunagise Eesti moderniseeritud elektrimootorvaguni kere jäänuseid.

Eesti pole ainult Tallinn

1920ndatel aastatel kerkis auruvedurite asendamise vajadus peale Tallinna lähiliinide päevakorda ka mujal. Auruvedurite puudused tulid eriti esile liinidel, kus reisijaid oli vähe ja niigi harva sõitvate rongide väike täituvus tekitas kahjumit. Auruvedur nõudis enne ja päraet sõitu aegaviitvaid eel- ja järeltöid, kiirendusvõime oli nigel, sageli vajas aurukatel parandustöid jne. Auruveduri kasutegur oli madal, sest soojuskaod olid suured.
1920ndate aastate alguseks oli sisepõlemismootor juba piisavalt arenenud, seda kasutati autode, lennukite, õhulaevade jt jõuallikana. Ottomootoritega vagunite kasutamine maailma raudteedel kasvas jõudsalt.
1926. aastal otsustati mootorvagunite kasutusvõimaluste katsetamiseks ehitada üks väike, kerge ja odav mootorvagun Tartu-Elva liini tarbeks. Vaguni raam, kere ja masinaosad ehitati Tallinna töökodades. Vagun projekteeriti seni kasutult seisnud neljasilindrilise veoauto mootori baasil, mille võimsus oli vaid 45 hobujõudu. Jõuülekanne ehitati sarnaselt autode omaga mehaaniline, nelja edasi- ja ühe tagasikäiguga. Mootorvagun sai tähiseks M 11 ja tarbis bensiini keskmiselt 45 l/100 km kohta.
Selle kasutamine Tartu-Elva liinil osutus väga otstarbekaks. Liiklus tihenes, reisijate arv tõusis enam kui poole võrra, kuid käituskulud jäid peaaegu endiseks ja ehituskulud teeniti peagi kuhjaga tagasi.
Kuna esimene mootorvagun näitas väga positiivseid tulemusi, ehitati aastail 1927–1930 veel viis laiarööpmelist bensiinimootorvagunit peamiselt Lõuna-Eesti liinide tarbeks. Kered ja veermikud tehti Tallinnas Raudtee Peatehases, mootorid telliti aga Saksamaalt. 35 000 krooni maksnud mootor oli väga kallis, näiteks võis 20 000 krooni eest ehitada suure koolimaja. Uued mootorvagunid olid kaheteljelised, vaid viimane neist oli neljateljeline. Kõigile neile võis järele haakida ka ühe reisivaguni. Säästlik mootorrong mahutas siis juba 120–150 istekohta. Bensiinimootorvaguneid kasutati peamiselt Tartu lähistel Elva-Tartu-Jõgeva ja Tartu-Põlva-Petseri-Võru-Valga liinidel, kus tänu nende ökonoomsusele suurenes liiklustihedus ja lühenesid sõiduajad.

Diisel oli töökindlam

1930. aastate algul otsustati uute mootorvagunite ehitamisel asendada bensiinimootor diiselmootoriga, mille kasuks rääkis parem töökindlus (puudusid nõrga töökindlusega karburaator ja süütesüsteem), suurem kasutegur ja väiksemad käitluskulud – kütusena kasutatav raske õli oli hinnalt mitu korda bensiinist odavam. Mehaaniline ülekanne asendati elektrilisega, diiselmootori väntvõlli pöörlemisenergia kanti alalisvoolugeneraatorile, mis muutis selle elektrienergiaks. See juhiti veoelektrimootoritesse, mis käitasid veorattad.
1935. aastal valmis Tallinna Raudtee Peatehastes üks diiselmootorvagun Tallinna-Haapsalu liini tarbeks. Seekord telliti diiselmootor Taanist, veoelektrimootorid Rootsist, generaatori valmistas tehas Volta. Vagunit tähisega DeM 31 hakati Saksamaal Berliini ja Hamburgi vahel ühendust pidava Lendava Hamburglase eeskujul nimetatama Lendavaks Läänlaseks. Uus mootorvagun jättis reisijatele väga meeldiva mulje – väljast helekollase laudisega kaetud vagun oli sisustatud lihtsalt, kuid mugavalt. Suured aknad tagasid reisijatele avara väljavaate, istmed olid puidust, põrandal vaip ja seintel pildid Piritast ja Pühajärve maastikust. Mootorvagun koos ühe järelhaakevaguniga oli võimeline sõitma kiirusega kuni 100 km/h, keskmine kütusekulu oli 60 l/100 km.
Proovisõidul saavutati Lendava Läänlasega esmakordselt Eesti raudteedel kiirus 100 km/h ja 104kilomeetrine teekond Tallinnast Haapsallu läbiti tunni ja 21 minutiga, s.o keskmise kiirusega 77 km/h, mis oli 30ndatel aastatel suur saavutus. Varasema ligi 4tunnise aururongisõidu asemel lendas nüüd mootorrong ka regulaarsõitudel Tallinnast Haapsallu 1 tunni ja 58 minutiga, peatudes kõigis Keila ja Haapsalu vahelistes jaamades ja peatuskohtades.
Tallinna Sadamatehastes ehitati diiselmootorvaguneid ka kitsarööpmelistele (750 mm) liinidele – Tallinna-Viljandi ja Viljandi-Pärnu liinile. Vagunite konstruktsioon sarnanes laiarööpmeliste omaga, kuid nad ehitati väiksemad, pikkusega alla 14 meetri. Rahvasuus Mulgi Ekspressiks kutsutud rohelistele mootorvagunitele anti tähised DeM 1 ja DeM 2. Ka neile haagiti tavaliselt külge üks neljateljeline reisivagun. Üht sellist järelhaakevagunit saab restaureerituna näha Lavassaare muuseumraudteel.
1935. aastal saavutas Mulgi Ekspress proovisõidul Tallinnast Viljandisse maksimaalkiiruseks 85 km/h, keskmiseks kiiruseks aga 62 km/h, mis olid kitsarööpmelise kohta suurepärased kiirusnäitajad. Sõiduajad lühenesid Tallinna ja Viljandi vahel endiselt 5–7 tunnilt 3 tunnile.
1937. aastaks ehitati samade projektide järgi veel üks laiarööpmeline ning kaks kitsarööpmelist MAN mootoritega diiselmootorvagunit.

Omnibuss rööbastel

Suvel 1937 ilmusid Türi-Paide-Tamsalu liinile nn rööbasomnibussid – Tallinnas Raudtee Peatehases ehitatud Ro 11 ja 12. Oma voolujoonelise ülalt kollase ja alt punase metallkerega meenutasid nad tollaseid Saksamaa diiselmootorronge. Rööbasbusside 90hobujõuline MAN diiselmootor lubas neil arendada kiirust kuni 70 km/h.
Niisiis sõitsid 1930. aastate lõpus raudteel Eesti vabariigis ehitatud neli elektri-, kuus bensiini- ja kaheksa diiselmootorvagunit. Kõikidest Eesti raudteedel rongide läbi sõidetud kilomeetritest oli 1930. aastate lõpus elektriveo osatähtsus 6%, bensiinimootorvagunitel 9% ja diiselrongidel 9%, ülejäänud 76% moodustasid endiselt auruveduritega rongid.
Mootorvagunitest ja -veduritest räägiti kui tulevikusõidukitest Eesti raudteedel. Ilusatele plaanidele tõmbas aga kriipsu peale alanud maailmasõda. Bensiini- ja diiselmootorvagunid evakueeriti sõjakeerises valdavalt Venemaale. Mootorvagun DeM 32 töötas Jaroslavi raudteel kaua pärast sõda raudteeülema ametisõidukina. Üks kitsarööpmelise diiselmootorvaguni kere oli ka Eestis kuni 1970. aastate alguseni kasutusel ametivagunina. Lendava Läänlase keret kasutati Koplis laoruumina veel 1980. aastate alguses.
Tänapäeval räägitakse palju reisirongiliikluse kahjumlikkusest Eestis. Omal ajal suutis noor Eesti riik oma vahenditega vähendada vähetasuvatel raudteeliinidel kahjumit ja tõsta teeninduskvaliteeti. Sellest tasuks ökonoomsema veeremi otsingul ehk eeskuju võtta ka praegu. Ka kasutatakse kaasajal paljudes Euroopa riikides väikese koormusega raudteeliinidel ökonoomseid rööbasbusse.

Esimene bensiinimootorvagun Eestis

 

Valmimisaasta 1926
Tähis M 11
Pikkus 8 m
Mass 9 t
Jõuallikas 45 hj V4 bensiinimootor
Jõuülekanne mehaaniline, 4 edasi / 1 tagasi

Max kiirus

60 km/h
Istekohti
34
Pidur Käsitsi

Lendava Läänlase mootorvagun

 

Valmimisaasta 1935
Tähis DeM 31
Pikkus 21 m
Laius 3,2 m
Tühimass 41,5 t
Jõuallikas
240 hj
diiselmootor 6175 CA
Jõuülekanne elektriline
Max kiirus 100 km/h
Istekohti 88
Pidur Õhuga
Järelvaguneid 1

Kitsarööpmelised rööbasomnibussid

Valmimisaasta 1937
Tähis Ro 11, Ro 12
Pikkus 11,6 m
Laius 2,5 m
Tühimass 11,6 t
Jõuallikas 90 hj MAN diiselmootor
Jõuülekanne mehaaniline, 4 edasi / 1 tagasi
Max kiirus 70 km/h
Istekohti 40
Pidur Õhuga

 

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *