Autospordi elektrifitseerimine

Foto:TM

Vähehaaval on erinevatel autospordialadel hakatud juurutama hübriidsüsteeme või minnakse üle elektriautodele. Antud tendentsi põhjused peituvad poliitikas, nii autotootjate kui ka üleüldises.

Esimeseks pääsukeseks oli nn KERS ehk kineetilise energia taaskasutussüsteem, mida esmakordselt kasutas Peugeot oma LMP1-klassi sportautol 2008. aasta Silverstone’i 1000 kilomeetri sõidul. Le Mans’i 24 tunni sõidu korraldaja ACO soosis hübriid-sportautode osalemist, mille tagajärjeks olidki hilisemad super-hüper-hübriid-prototüübid.
Samal ajal lubati KERS kasutusele võtta ka F1-autode juures ning 2009. aastal kihutasidki GP-radadel esimesed energia taaskasutussüsteemidega autod. Esialgu kohtas seda küll ainult nelja tiimi – Ferrari, Renault´, BMW ja McLareni – autodel.
Esimest korda võideti KERSiga autol F1 etapp 2009. aastal Ungaris, kui esikoha saavutas McLareni roolis Lewis Hamilton. Järgmisel aastal tiimide omavahelise kokkuleppe tulemusena KERSi ei kasutatud, aga 2011. aastal paigutati süsteem taas F1 autodele.
Samal ajal taaselustas FIA 2012. aastal sportautode MM-sarja, mille tarvis konstrueerisid nii Audi kui ka Toyota energia taaskasutussüsteemidega LMP1-klassi sport-prototüübid. Peagi liitus sarjaga ka Porsche, kes tuli samuti hübriidautoga välja.
Aga juba oli F1-sarjas vastu võetud otsus, et alates 2014. aastast muutuvad nõuded mootoritele. Jõuallikatena hakati kasutama 1,6liitriseid turbomootoreid ning lisajõudu said autod kahest hübriidsüsteemist.
Täpselt samal aastal startis oma esimesele hooajale elektrivormelite sari, millega liitus päris mitu autotootjat. Tänaseks aina kasvava populaarsusega sarjal on selja taga juba neli edukat hooaega ja peaaegu kõigil tiimidel on ka autotootjate tugi. Järgmisest aastast liituvad sarjaga veel DTM-sarjast loobunud Mercedes ja sportautode sarjast lahkunud Porsche. Tänavu purustas aga legendaarse Pikes Peaki mäkketõusuvõistlusel endise rekordi Volkswageni elektriauto.
Elektrifitseerimine autospordis käib suurtel pööretele ja levib aina laiemale, sest juba on vastu võetud otsus, et alates 2021. aastast hakatakse rallikrossi MM-võistlusi läbi viima elektriautodele ning ülivõimas Supercar-klass kaob unustusse. Kuulus Briti turismiautode sari läheb aga samal aastal üle hübriidautodele.
Endise F1 sõitja ja uuest hooajast alates elektrivormelitel kihutava Felipe Massa veel üheks ametiks on Rahvusvahelise Kardispordi Liidu presidendi amet ning brasiillane veab FIA presidendi Jean Todti abil projekti, mille eesmärgiks on elektrikartide võidusõidu lisamine 2024. aasta olümpiamängude programmi. Muuseas, demonstratsioonvõistlusena oli elektrikartide võidusõit kavas hiljaaegu Argentinas toimunud noorte olümpial, kus taolisel kartautol tegi proovisõidu ka ROKi president Thomas Bach.
Ühest küljest on hübriid- ja elektriautode aina laiem levik autospordis kindlasti seotud FIA sooviga end aina n-ö rohelisemana näidata, aga see pole sugugi ainus põhjus – ja samas mitte sugugi ainult FIA initsiatiiv. Mõneti on ju antud tehnoloogia kasutusele võtmine toonud ka tagasilööke, sest on ju autospordifänn näiteks harjunud ka vinge mootorimüraga, mida aga elektriautodelt oodata ei tasu.
Palju on räägitud sellest, et kui maailmas on teemaks meie endi poolt tekitatud kliimamuutused, siis autospordis samal ajal põletatakse fossiilseid kütuseid n-ö meelelahutuslikul eesmärgil. Ühest küljest on selles tõetera, aga teisalt… Kas teate, et üks Boeing 747 lend marsruudil London-New York-London kulutab sama palju kütust, kui kogu F1-sari ehk siis kõik 20 autot hooaja peale kokku!
FIA ei võta ühtegi olulist otsust ehk siis mingi sarja üleminekut hübriid- või elektriautodele vastu ilma autotootjate toetuseta. Enamgi veel, tihti tehakse otsuseid just autotootjate tungival nõudmisel. Kui tavalise ehk siis fossiilse kütusega kihutavate võistlusautode juures on tänapäeval väga vähe (või peaaegu mitte üldse) tehnoloogiat, mida tavaautonduse tarvis katsetada, siis hübriid- ja elektriautode puhul on olukord sootuks teine. Antud tehnoloogia on mõneti alles lapsekingades ja efektiivsemate lahenduste otsimiseks kasutatakse autotööstuses hetkel väga palju ressursse.
Arengut on kohati ka näha – näiteks algaval elektrivormelite hooajal ei pea sõitjad enam võistluse keskel autot vahetama, sest uued akud on eelmistest praktiliselt kaks korda mahukamad. Ka F1 autode juures on sarjas osalevad mootoritootjad leidnud uusi ja tavaautonduseski juurutatavaid lahendusi.
Kõik see suurte ressursside kulutamine uute tehnoloogiate arendamisel tuleneb aga Euroopa Liidu aina karmistuvatest piirangutest tavaautode heitmetele. Need sunnivad autotootjaid panustama hübriid- ja elektriautodele, sest näiteks süsinikdioksiidi ehk siis sisuliselt kütusekulu vähendamine bensiinimootoriga autodel on jõudnud staadiumisse, kus autotootjad laiutavad käsi ja tõdevad, et ega seda enam eriti vähendada ei anna.
Euroopa Liidu poolt kehtestatud nõuded CO2-heitmetele on n-ö keskmine näit tootja kohta. Ehk siis sisuliselt tähendab see seda, et kui üks autotootja tahab näiteks müügile paisata ilusa ja uhke võimsa bensiinimootoriga auto, siis vastukaaluks peab ta tootma ka ühe elektriauto, sest just nii jääb tootja kahe auto peale kokku ELi poolt kehtestatud heitmete normi piiridesse.
Et aga keegi neid elektriautosid (mis seni ikka veel kallid ja suhteliselt piiratud läbisõiduga) ka ostaks, tulebki antud tehnoloogiat pidevalt efektiivsemaks ja sel moel ehk ka odavamaks arendada. Ja siin astubki omakorda mängu autosport, kuhu autotootjad suunavadki osa uurimis- ja arendustöödeks ettenähtud rahast ja muudest ressurssidest. Ja loomulikult teevad lobitööd FIA juures, et oleks ikka sarju, kus oma uut tehnikat katsetada.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *