Olen praeguseks juba päris mitmed aastad mööda saatnud mootorrattaportaalides ja tsiklimatkadele pühendatud sotsiaalmeedias. Traditsioonilisemal kujul tähendab tsiklimatk keskmist kuni suurt adventure-mootorratast, millele pannakse külge kukkumisrauad ja kolm kohvrit (pagas võib muidugi olla ka pehme), siis laotakse kogu oma portatiivne elamine kohvitesse (ja nende külge ja kukkumisraudade külge) ja sõidetakse välja. Üsna tihti tuleb teha mõnetuhande kilomeetri pikkune ülesõit, et jõuda matka tegelikku sihtkohta, ja alles siis saab hakata tegelema loodusvaadete ja kurvide nautimisega.
Aga on ka variante, kus minnakse palju detailsemaks. Sest tsikliga on targematki teha, kui mööda kiirteid sadade kilomeetrite kaupa ülesõite uhada. Võib keskenduda väikestele teedele ja maastikule. Edasiliikumise kiirus kannatab, aga kui eesmärk on vältida igasugust ideed ülesõidust, kui tahetakse kogu aeg olla sõidus sees, siis on just see õige lähenemine.
Aga siis on vaja natuke teistsugust mootorratast. Ennekõike oma käe järgi päris põhjalikult ümber säetut. Ja teiseks – kerget. Suurte adventure-rataste trend hakkas vahepeal üsna tülikas suunas liikuma. Tundus, nagu oleks peamisteks olulisteks matkatsikli parameetriteks kilovattide hulk ja (mis eriti veider) majesteetlik kaal. Adventure-rattad muutusid üha suuremaks, raskemaks ja võimsamaks. Kiirteel ongi mugav, aga kogu ülejäänud sõit ja majandamine hakkas muutuma pidevaks mureks, et mis ma siis teen, kui tsikkel metsateel külili läheb. Tõsi, nüüd on hakanud jälle ilmuma ka väiksemad ja kergemad, matkaratasteks sobivad mudelid, aga see lugu ei ole neist.
Niisiis, kui ma läheksin ümbermaailmareisile, siis ma kavatseks olla sõidus sees iga sekundi, mis ma sadulas istun. Väldiks ülesõite, mille eesmärk on jõuda kuhugi tuhande kilomeetri kaugusele kohale. Ja sellega ma jõuan GasGas ES 700 Travel Enduro juurde. See ratas oleks üks neist valikutest, mida ma teeleminekuks kaaluks.
Ta on ühesilindriline ja see tähendab muidugi mõningast vibratsiooni. See mind ei sega ja ei sega ilmselt ka kedagi teist, kes GasGasi teadlikult välja valinud. Maanteel üle 100 sõites läheb vastutuul päris metsikuks (sest tuuleklaasi pole) ja tundub, nagu sõidaks väga kiiresti (kuigi ei sõida ju). Aga ümber maailma rändama minnes tuleks niikuinii panna rattale õige kõrgusega tuuleklaas.
Väiksemaid probleemikohti leiaks veel, aga need pole üldse olulised. Tsikkel tuleb lihtsalt enda vajaduste järgi ümber ehitada (näiteks täiesti ilmselt tuleb installeerida põhjalikum põhjakaitse). Kodukarjääris sõites on krossisadul väga sobiv, ümbermaailmareisile minnes tuleks ilmselt teha modifikatsioone. Aga ratta iseloom ja konfiguratsioon tundub olevat selliseks ettevõtmiseks täpselt sobiv. Tõsi küll, enamik ES 700 ostjaid läheb temaga siiski pigem karjääri, kui et ümbermaailmareisile, aga ma tahangi osutada, et selle ratta võimalused on palju avaramad.
Esimese sõiduhooga võib tunduda, et ES 700 on suhteliselt lihtne ratas. Ma ütleks, et seda ta ei ole. Muidugi sõltub lihtsuse definitsioon ka sõitjast. ES 700 Travel Enduro on oma keerulisema olemuse peitnud sõitja ja sõiduomaduste kombinatsiooni. Asfaldil ja suurte kalliste adventure-ratastega võite muidugi alati lülitada ümber sõidurežiime ja see loomulikult muudab ratta käitumist. Aga ES 700 kahe režiimi vahel liikumine on detailne teistmoodi (valik 1 – asfaldiseadistus ja valik 2 – maastikuseadistus). Asfaldiseadistuses töötavad kurvi-ABS ja veojõukontroll. Maastikuseadistuses muutub gaasireaktsioon offroad´is sõitmisele sobivamaks, tagaratta saab hoolimata veojõukontrollist pöörlema lasta, saab tagarattale minna, kaldenurga arvutamine ei sekku ja ühtlasi lülitatakse tagaratta ABS välja. Veojõukontrolli ja ABSi saab selles seadistuses ka üldse välja lülitada.
See ratas kuulub maastikule ja maastik võib olla ekstreemselt raske – see ongi selle ratta mõte. Sõidate pikka teed, aga siis keerate sõna otseses mõttes võsa vahele. Sõidurežiime vahetades vahetab sõitja siin ka iseenda mikromotoorikat ja sõiduvõtteid. Seda pooleteise proovisõidupäevaga välja ei häälesta, see tahab päevast päeva sõitmist ja rattaga koos hingamise harjumust. Ja GasGas ES 700 ei ole mingi rahuliku tiksumise ratas.
Proovisin episoodiliselt heinamaad, liivakarjääre, kruusa ja raudteeäärset poolvõsa ja igal pool oli selge, et niikaua, kui ma ei katseta neid kohti isikliku GasGasiga (mida ma ei kardaks külili panna, aga mida mul ühtlasi ka ei ole), ei õnnestu mul sõita millessegi, kus tekiks kasvõi kerge takerdumise tunne (rehvid olid Continental TKC 80). Läbivusvõime proovilepanekuks tuleks otsida ilmselt sügavat muda ja suuri kive.
Muidugi hakkad kurve kruusal kohe libisemisega võtma ja seda kergelt külg ees (jällegi, oma rattaga teeks seda palju muretumalt kui esinduse rattaga). See ratas suunab tehniliselt sõitma. Ja kui sa ei taha sõita tehniliselt ja pidevalt mingeid uusi sõiduvõtteid juurde treenides, siis pole niisugust ratast mõtet pidadagi. Lisaks on võimalik valida ka Supermoto versioon SM 700 (sama mootoriga, aga 21-tollise esiratta asemel 17-tollisega), ja panna kõik need omadused tööle asfaldil. Ka see saab olema vägagi tehniline sõit.
Mehka, kes esindab GasGasi, korraldas umbes samal ajal, kui loo jaoks sõitmas käisin, Luke krossirajal GasGaside rajapäeva – väga hea moodus tsiklivalikust ülevaate saamiseks. Tegin GasGas EC 350F-iga tiiru, aga kuna mul teistega rajal koos sõitmise kogemus puudub ja sõitjaid oli palju, otsustasin, et targem on enne natuke mõne vanema rattaga trenni teha, kui krossirajal kellelegi ettejäämist proovida. Sain aru, et 350-kuubikulisega ma ümbermaailmareisile vist ei läheks (kuigi ka seda tehakse). Aga ES 700ga läheks muretult (ja ärme nuta siin loos, et ümber maailma sõita on kõige parem üldse ilma elektroonikata rattaga – see ei ole enam väga realistlik).
