Tuulest viidud

Foto:MDI

Suruõhu abil liikuv (tuulest viidud!) auto ei olegi tegelikult nii jabur idee, kui see esimese hooga tunduda võib. Auruauto pole ju teab kui kauge minevik ning täpselt samu põhimõtteid saab kasutada ka suruõhuautode puhul – ainult et auru asendab sel puhul suruõhk.

Suruõhuautode pooldajate peamiseks argumendiks on keskkonnasõbralikkus. Selline auto ei eralda keskkonda mingeid täiendavaid gaase ja et pneumomootor vajab väga puhast õhku – ilma niiskuse, tolmu jm lisanditeta – on filtritest läbi käinud ning väljalasketorustikust väljuv õhk puhtam kui seda ümbritsev atmosfäär ongi!
Suruõhu tootmiseks vajatakse elektrienergiat ning selle tootmisel on keskkonnale omad kahjulikud mõjud olemas. Nii leiavad selliste autode oponendid, et tervikuna “kolivad” saasteained lihtsalt autode summutitorudest elektrijaamade korstendesse. Tõsi, elektrijaamad on võrreldes miljonite autodega siiski suhteliselt “puhtad” seadmed – nii et kokkuvõttes jäädaks seeläbi siiski plussi.
Suruõhu tootmine on iseenesest lihtne – tarvis on vaid kompressorit ja mahutit. On ainult üks “aga” – suruõhuauto vajab suruõhku ülisuurtes koguses ning vastava(te) mahuti(te) ära mahutamine on ülimalt keeruline ülesanne (alternatiiviks on kasutada õhu asemel vedeldatud gaasi, näiteks lämmastikku).

Esimesed “pääsukesed”
Ehkki katsetusi on tehtud varemgi, hakkavad esimesed reaalsed tulemused paistma alles nüüd ning esimesed suruõhuautod – tõsi, prototüüpidena – liiguvad juba teedel. Nagu on erinevate lahendustega sisepõlemismootoreid, nii on erinevaid lähenemisi ka suruõhul töötavate jõuallikate väljatöötamisel. Ühine on aga see, et nii tehniliselt on selline “kütusesüsteem” lähisugulises sukeldumisvarustusega.
Kahesilindrilise suruõhumootoriga suruõhuautot e.Volution on mitmel korral näidatud ka suurtel autonäitustel. Luxemburgi firmas Motor Development International (MDI) välja töötatud e.Volutioni vastu on näidanud suurt huvi üles näiteks Mehhiko valitsus – on ju Mexico City tänapäeval üks saastatuima õhuga linnu maailmas. Kui kõik plaanide kohaselt läheb, peaks megapolise tänavatele ilmuma kuni 40 000 e.Volutioni pneumotaksot.
e.Volutioni sünniloo taga seisab vormel-1 maailmast tuntud Prantsuse insener Guy Negre. 25 hj kolbmootori töölepanekuks kasutatakse ventiilide kaudu silindrisse lastavat suruõhku, mis paneb liikuma kolvid ning need omakorda väntvõlli. Ainsaks keskkonda jõudvaks “saateaineks” on külm õhk (-15 kraadi), mida kasutatakse ka auto konditsioneerisüsteemis. Õhku säilitatakse 20 MPa surve all süsinikfiibrist mahutis.
Sellise jõuallika kasutegur ulatub 18 protsendini, mis näib tagasihoidlikuna seni, kuni meenutada tavaliste bensiini- ja diiselmootorite vastavaid näitajaid – 9 ja 13%. MDI kinnitusel kulutab selline auto 200 km läbimisel sama koguse energiat, mis vabaneks 1 liitri bensiini põletamisel.
Suruõhumootoriga linnaauto mahutab 5 inimest ja tema ressurss ulatub kuni 200 miilini (320 km), seda sõltuvalt sõidurežiimist (kiirus võib ulatuda kuni 110 km/h-ni). Tegu võib olla küll suuresti reklaamitrikiga, kuid auto loojad ise arvutavad, et 200 km läbimiseks tehtav ”kütusekulu” on ca 30 USA senti. Läbisõitu saab hõlpsasti kolmekordistada – uuemad süsinikfiibrist mahutid võimaldavad juba kuni 70 MPa rõhku.

Muid lähenemisi
Itaalia päritolu Austraalia insener Angelo Di Pietro valis teise tee. Tema võttis aluseks rootormootori, “hoides kokku” kolvide ja silindrite arvelt, ning tema suruõhumootoris on tänu sellele vaid kaks liikuvat osa. Hetkel käib Melbourne`s testprogramm, selgitamaks kas ja kuidas oleks võimalik sellist tüüpi sõidukit reaalses liikluses kasutusele võtta. Testsõitudel on Engineair´i“pneumorootormootor” saavutanud 50 km/h kiiruse ning olnud efektiivsem kui tavalised akudel töötavad golfiautod.
Suruõhuautosid on püütud rajada ka meile hoopis lähemal. Eelmise aasta alul kirjutati Vene ajakirjanduses ukrainlasest Vitali Frolovist, kes aastaid tagajärjetult NSV Liidus oma leiutisele rakendust leida üritas. Leiduri enda sõnul ei tahetud teda jutule võtta, kuna tema mootori kasutuselevõtt tähendanuks paljude traditsioonilist tehnikat tootvate suurettevõtete ning uute säästlike tehnoloogiate väljatöötamisega tegelevate teadusasutuste lõppu. Kas tegu on tõsise tegija või järjekordse Jaan Tatikaga, on praegu raske öelda, kuid fakt on see, et 1986. aastal teenis Frolovi mootor Moskvas Rahvamajanduse Saavutuste Näitusel auhinna keskkonnasõbraliku sõiduki loomise konkursil. Katsetustest kaugemale tookord siiski ei jõutud, kuid nüüd on Ukraina töösturid asja vastu taas vaikselt huvi tundmas.

Palju probleeme
Üks teravamaid küsimusi, mis suruõhul töötava tehnika kasutamisega seostub, on ohutus. Mis juhtub avarii korral – kas 300 baarise survega paak ei ole mitte potentsiaalne pomm? Süsteemi loojad ise on ohutuses kindlad – kasutatakse ju samalaadseid mahuteid nt ka vedelgaasil liikuvates bussides, kus surve all ei ole mitte õhk vaid äärmiselt plahvatusohtlik metaan. Ka ei olevat tõsisema avarii korral karta plahvatust – süsinikfiibrist balloon lihtsalt praguneb ning õhk tungib sealt välja. See tekitab küll suurt müra, kuid see on iseenesest ohutu.
Tankimine on muidugi valuküsimus. Pneumoautot saab laadida tavalisest elektrikontaktist (nagu mobiiltelefoni!), mis võtab aega keskeltläbi neli tundi. Suurema autopargiga firmadel tasub ehitada oma “õhujaam”, kus mahuti täitub mõne minutiga. Kui selliseid autosid rohkem tänavatele jõuab, rajatakse ilmselt peagi ka “pneumotanklad”. Et tegu on linnaautoga ning linnad asuvad sageli jõgede ääres, pakuvad auto loojad, et need peaks hakkama baseeruma keskkonnasõbralikumal hüdroenergial.
Kuna pelgalt suruõhul liikuvad autod ei ole täna veel kuigi konkurentsivõimalised, töötatakse ka hübriidjõuallikate kallal, mis alla 60 km/h kiiruse juures töötaks suruõhu, üle selle aga traditsioonilise kütuse, olgu selleks siis bensiin, diisliküte või gaas, abil. Üleminek ühelt režiimilt teisele toimuks elektrooniliselt, ilma juhi vahelesegamiseta.
Guy Negre plaanide kohaselt peaks kogu tema pneumoauto äri toimuma frantsiisi põhimõttel – nagu McDonaldsi burgeriäri! Tema müüb huvilistele litsentsi ja tehase sisseseade ning edasine on juba iga mehe enda teha. Huviliste puudust igatahes ei olevat – elame-näeme! Seeriatootmise algustärmineid on viimasel kümnendil mitmel korral välja kuulutatud, nüüd on uueks tärminiks 2005. aasta keskpaik.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *