Suur või väike?

Foto:

Enamasti tehakse autotehaste endi crash-testid majasiseselt ning nende tulemusi esitletakse (kui üldse esitletakse!) tagantjärgi. Volvo on aga meil veebruaris müüki jõudva uue S40 turvalisuses nii kindel, et ülikriitiline autoajakirjanike seltskond üle terve maailma pääses oma silmaga Göteborgi vaatama, mis juhtub Volvo pesamunaga pärast seda, kui talle suur XC90 “uksest sisse sõidab”.

Ega midagi väga hullu juhtunudki – kui XC90 tegelikus liikluses 50 km/h kiirusega S40-le küljelt sisse sõidaks ja autodes viibijatel turvavööd kenasti kinni on, pääsevad nad ilmselt ehmatuse ja raputusega (eeldusel, et muid tervisehädasid – värskelt kokku kasvanud luumurde, proteese, värskeid operatsioone, südamehäireid jms – pole). 50 km/h kiirus ei tundu küll teab mis suurena, kuid tegelikkuses jõutakse enamasti enne “pauku” hoogu maha pidurdada ning sõna otseses mõttes laupkokkupõrkeid tuleb ette harva.
Volvol on põhjust end autode ohutuse alal üheks maailma juhtivamaks autotootjaks pidada – loetelu turvalisuse alastest abivahenditest, mis oma debüüdi just Volvol teinud, on esinduslik. Naljaga pooleks võib öelda, et tükikese Volvot leiab igast tänapäeva autost – nt kolmepunkti kinnitusega turvavöö võttis 1958. aastal kasutusele just Volvo.
Ning tempot hoitakse ka XXI sajandi alguses. Göteborgis asuv Volvo ohutuslabor on tänapäeva autotööstuses maailma paremaid, võimaldades seal imiteerida igasuguseid avariiolukordi. Kaht “stardikoridori” saab omavahel nihutada 90 kraadi ulatuses, pikal rajal saab auto kiirendada kuni 120 km/h-ni, lühikesel 70 km/h-ni. Kui nüüd need teed üksteisele vastu keerata, paiksuks autod üksteisele vastu 190 km/h kiirusega! Sellisel testil erilist mõtet küll poleks, nii et see on rohkem teadmiseks…
Alati ei põrka auto vastu teist autot – tihti jääb ette post, puu või sein. Oma “sein” on Göteborgiski – kaalub see 800 tonni ning kui tarvis, liigutatakse see “mägi” täpselt sinna, kuhu parajasti tarvis. Maksimaalse “paugu” korral nihkub see 2 mm võrra, kuid siis on tegu mitte sõidu- vaid veoautoga.
Aastas viiakse Göteborgis läbi umbes 400 crash-testi, neist ca 150 puhul on tegu Volvodega. Et labor on sõna otseses mõttes unikaalne, kasutavad seda aktiivselt ka teised Ford Motor Company automargid (mis autod parajasti “stardisirgel”, saavat aru juba esmapilgul – Volvod on oranžid, Aston Martinid seevastu hallid ning Jaguarid hoopis helesinised.
Odav lõbu selline test loomulikult ei ole – kulub nii aega kui raha. Rahasse ümber arvestatult maksab üks crash-test 25 000-40 000 eurot, pluss autod ise. Ainuüksi mannekeeni hind – ca 20 000 dollarit – paneb õhku ahmima. Õnneks on mannekeenide tervis tugev ning avarii, mis inimesele tähendaks “kabelimatsu”, ei tee dummyle suurt midagi (kokku on Volvo testikeskuses “tööl” sadakond koostöös Autoliviga valmistatud dummyt).
Ühe crash-testi ettevalmistustele (kalibreerimine, seadistamine jms) kulub 2 nädalat. “Pauk” ise käib 6/100 sekundiga ning selle filmimiseks vajaminev tehnika on omaette nähtus. Juba avariipaiga valgustatus – 3 korda enam kui päikesevalgus – on nägemist väärt (kohalik energiafirma olevat ülimalt õnnelik – kui labori valgustid vahetult enne avariid täisvõimsusele keeratakse, hüppavad elektrijaama seierid põhja!). Aga selleks, et silmapilgu jooksul toimuv kaameratesse jäädvustada, tavatehnikast ja –valgusest lihtsalt ei piisa.
Nagu juba öeldud, käib pauk mõne sajandiksekundiga ning siis järgneb järjekordne 2 nädalat – nüüd juba tulemuste analüüsiks! Andmekuhi, mis 6 sajandiksekundiga talletatakse, on aukartust äratav, sest kumbagi auto juures on umbes 250 erinevat infokanalit, mida registreeritakse.
Inimene pole aastakümnete jooksul palju muutunud, järelikult peavad autod muutuma, et üha tihenevas liikluses ohutult toimida. Laboritest siiski üksi ei piisa – alates 1970. aastast on Volvol oma meeskond, kes uurib Rootsi teedel toimuvaid reaalseid avariisid. Tihedat koostööd tehakse ka haiglatega – mannekeen, olgu ta nii täiuslik kui võimalik, 100% reaalset inimest ikka jäljendada ei suuda.
Enne uue auto seeriatootmisse jõudmist jõuab kiire lõpuni umbes 20 autot. Tegelikult poleks tänapäeva arvutustehnika juures praktilisi teste enam vajagi. Kui reaalsuses jõutakse teha keskeltläbi üks test päevas, siis arvutid “pööritavad” samal ajal läbi 16 testi. Paraku ei osta inimesed mitte virtuaalseid autosid ja nii on reaalsuses läbi viidavad testid peamiselt arvutuste kontrolliks. Enne kui autod reaalsuses oma viimasele sõidule jõuavad, on inseneridel pilt üsna selge, mida oodata sest sama asi on arvutites juba sadu kordi läbi “mängitud”.

Väikeauto sama ohutu kui suur?
Järgmisel aastal esitletava uue Ford Focuse põhjale ehitatud S40 (muudeks “lähisugulasteks” on Mazda3 ning esimene Fordi väike mahtuniversaal Focus C-MAX) on Volvo mõõtkavas väikeauto ning selle kompaktsed mõõtmed olid inseneridele täiesti uueks väljakutseks. Et suurt autot õnnestub ohutuks muuta, pole mingi uudis. Aga selleks, et padi pehme oleks, peab see padi suur olema – seda ruumi aga S40-s ei ole (on ju uus S40 oma samanimelisest eelkäijast 48 mm lühemgi)…
Lõpptulemused näitavad siiski, et ohutuse seisukohast on S40 üsna Volvo maastikuauto XC90 lähisugulane – järelikult tuleb auto paremini projekteerida, kui on eesmärgiks suure autoga ohutuse mõttes samaväärne olla. Loomulikult on tänapäeva autos kõikvõimalikud turvapadjad, -kardinad, -talad jne, aga neist jääb siiski väheks.
Enamasti saab avarii korral suurima hoobi auto esiots, kus asub ohutuse seisukohast üks kriitilisemaid elemente – mootor (Volvole omaselt on ka S40 kapoti all põikiasetusega viiesilindrilised jõuallikad). S40 mootor on “pakitud” nii, et selle arvelt on võidetud 200 mm, avarii korral nihkub mootor 150 mm – see tähendab juba 35 cm “ohutusvaru”. Sellele kõigele lisandub täiesti uudne esiotsa konstruktsioon, millele on Volvol ka patent olemas. Uudse konstruktsiooniga “sõrestik” koosneb 4 erinevast terasest ja see ei ole mitte ainult kompaktsem vaid ka hästi löögienergiat absorbeeriv.
Eriti keeruline on kaitsta autos olijat külgkokkupõrke korral – kui eest või tagant toimuva löögi korral jääb löögipiirkonnani hea tükk maad, siis küljelt tuleva hoobi korral peab lootma vaid ukse tugevusele. Volvo ei looda siin vaid turvataladele vaid “sõidab” löögi korral kogu istme sissepoole. See on põhjuseks, miks S40 esiistmete vahel asuv laegas enamiku konkurentidega võrreldes väiksem on. Kui pikkuse osas on uus S40 eelkäijaga võrreldes väiksem, siis laiust on uuel mudelil 25 mm enam ja just need millimeetrid võivad kriitilisel hetkel elupäästjateks osutuda.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *