Särtsu-Hyundai

Foto:Tõnu Ojala

Hyundai Ioniq on tänases automaailmas unikaalne nähtus, mida toodetakse kahe erineva hübriidi (pistikhübriid jõuab müügile siiski alles sügisel) ja nüüd ka elektriautona, ent mille mudelivalikus puudub nn tavaversioon.

Tänases elektriautode maailmas kiputakse kõike millegipärast Teslaga võrdlema ja eks ole Tesla mudelid S ja X tõepoolest unikaalsed – vähemalt seni, kuni konkurendid (olgu need siis vanad olijad Mercedes-Benzi, Audi ja BMW näol või uued tulijad a la Faraday Future) oma kallima otsa elektromobiilidega turule jõuavad. Sealt allpool on aga elektriautode turul konkurentsi küllaga ning just sinna positsioneerub ka Hyundai Ioniqu elektriversioon.

Elektri-Ioniqu spetsifikatsioonikohasesse 280 km läbisõiduulatusse tuleb loomulikult teatava reservatsiooniga suhtuda, ent kuniks mullusel Pariisi autonäitusel esitletud uus VW e-Golf oma 300, Renault Zoe 400 ning Opel Ampera-e 500 km TEOREETILISE läbisõiduulatusega saabunud ei ole, on Ioniq Electric meil saadaolevatest 100% elektriautodest suurima läbisõiduulatusega.

Siinset elektriautode turgu on juba aastaid valitsenud Nissan Leaf, mida praegu nii 24 kui 30 kWh akuga saab (vastavalt 199 ja 250 km arvestusliku läbisõiduga). Hyundai liitiumioon-polümeeraku mahutavus on seal vahepeal, lubades vaatamata selle 28 kWh mahule Leafist 30 km pikemat läbisõitu. Vahe tuleb keskmisest energiatarbimisest, mis Nissanil on 15, Hyundail aga 12,7 Wh/km. Reaalne number sõltub samas paljudest muutujatest – alates sõidustiilist, tee reljeefist, kasutusel olevatest elektrilistest mugavusseadmetest jne. Nii et kui ühel päeval ilm plussis ja kuiv, pole salongisoojendusele tarvis suurt miskit kulutada ning samas võib järgmisel päeval sõitu alustades selguda, et auto enese liigutamiseks läheb kilovatte vähem kui kliimaseadme tööks – see kajastub aga otseselt ka kilomeetrites. Tavalisel linnasõidul umbes nullilähedase temperatuuri juures näitas Ioniq keskmiseks energiakuluks tõesti numbreid 13 Wh/km kandis, maanteel kasvas see aga 16-17 Wh/km suurusjärku – mis ei ole üldse halb näitaja.

Elektriautoga sõit ei erine põhimõtteliselt tavalise automaatkastiga autoga sõitmisest. Mõned nüansid siiski on. Käigukangi elektri-Ioniqiul selle sõna otseses mõttes ei ole – nagu ei ole ka käigukasti ennast (mootori külge liidetud reduktorit ei saa kuidagi käigukastiks nimetada) – ning „käikude“ (st kas sõitmise, parkimise või tagurdamise) valik käib keskkonsoolis asuva nupu abil. Segadusse ei tasuks sattuda ka rooli tagant käiguvalitsat meenutavaid hoobasid avastades – nende ülesandeks on hoopis generatiivpidurdamise reguleerimine. Nulltasemel liigub auto vabakäigul nagu tavaline automaatkastiga sõiduauto, maksimaalsel nivool pidurdab aga gaasipedaali vabastades järsult, nagu oleks manuaalkastiga autol 2500 p/min juures käigu allapoole vahetanud.

Et mootorimüra ei ole ja hoolikal kuulamisel võib kõrvu kosta vaid trollidelt tuttavat vingumist, siis kostab seda paremini kõrva teemüra. Maksimaalse läbisõidu huvides tuleb muidugi sõidustiili kohandada – valida sõidustiilidest Eco-režiim (ülejäänud valikuteks on Normal ja Sport), vältida äkilisi kiirendusi ja pidurdusi ning maksimaalselt pidurdusenergiat „püüda“. Vahed kahe esimese režiimi vahel on tegelikult minimaalsed, mõlemal juhul on maksimaalne moment piiratud 265 Nm-ga ning maksimaalne 295 Nm on kasutada vaid sportrežiimile lülitudes.

Kui läbisõidu jälgimine oluline ei ole, saab Ioniq Electricuga täiesti tavaauto kombel liigelda – 100 km/h tuleb spidomeetrile napilt alla 10 sekundiga ning auto maksimaalkiirus ulatub 165 km/h-ni (nii sõites tuleb 280 km läbisõit muidugi unustada!). Et aga elektriautode pärusmaa on täna siiski linnasõit, siis on olulisem kiirendamisvõime 50 km/h-ni ja selles kategoorias on Ioniq selgelt kiiremate seas.

Pärast CO2-kvootide müügist saadetud toetuste lõppu on elektriautode müük Eestis kokku kuivanud. Viimasel kahel aastal on esmaselt arvele võetud 30 auto kandis ning turuliidriks (kui sellises pisikeses segmendis sellist tiitlit kasutada sobib) on olnud Nissan Leaf Tesla Model S-i ees. Jätkem siinkohal Tesla, ent omas „kaalukategoorias“ on elektri-Ioniq igati konkurentsivõimelise hinnaga – 34 990 eurot ei ole loomulikult odav, aga arvestades et 250 km läbisõiduulatusega Leaf maksab 35 660 ja senise vähem kui 200 km jaksanud e-Golfi eest tuli välja käia üle 38 000 euro, pole asi sugugi nii hull.

Küll aga peab elektri-Ioniqu ostja arvestama asjaoluga, et Eestit katvat kiirlaadijate võrgustikku ta sihipäraselt kasutada ei saa. Sarnaselt VW-le ja Renault´le on ka Hyundail kasutusel Type-2 laadimissüsteem, Eesti kiirlaadijad toimivad aga CHAdeMO standardile vastavalt. Ioniqu kasutamine nt elektritaksona ei tule seetõttu kõne alla, aga samas ei ole neil, kes elektriautot pere teise autona peamiselt linnas ja selle lähiümbruses kasutavad, reaalses elus kiirlaadimist sisuliselt tarviski, sest ka isiklik kogemus kinnitab, et kui mõni üksik erand välja arvata, saab ka isegi kuni 160 km läbiva vanema põlvkonna Nissan Leafiga igapäevaselt hakkama vaid kodust laadijat kasutades.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *