Kui ülepäeviti oleks vaja lapsevankrit vedada ning suvilas käies mõnd kogukamat mööblitükki või töövahendit kaasa vedada, mis siis aitaks? Universaalkerega auto, muidugi!

 

Madalama keskklassi universaalid on soositud noorte lapsevanemate seas, aga loomulikult on huvilisi teisigi – kui hind mõistlik ja autot saab mitmeks otstarbeks kasutada. Oletades, et vedamist vajav kraam ka midagi kaalub, ei koostanud me oma rühma kõige lahjematest, 1,4liitrise mootoriga variantidest. Võtsime järgmised, 1,6liitrised, sest nende järele on nõudmine kõige suurem ja selline variant on kõikide markide skaalas ka olemas. Hinna ühtlustamisel sai valitud pigem keskmise või kallima varustustasemega auto. Margid on aga kõige tuntumad – mõnigi neist juba mitmendat põlve müügitabelite eesotsas.

Kõige uuem on Ford Focus Wagon – Focuse uus põlvkond tuli välja mullu talvel. Opel Astra uus põlvkond pärineb eelmise aasta kevadest, aga universaalkerega mudel on seni veel testidest läbi käimata. Peugeot 307, Renault Mégane ja Toyota Corolla seevastu on jõudnud end turul juba sisse seada.

Üsna ühesugused autod ja tasavägine võistlus? Võib-olla küll, aga meie eesmärgiks oli erinevusi ja üllatusi leida.

 

Tehnika

Oma tehniliste lahenduste poolest on universaalid sarnased samanimeliste pereautodega. Neljasilindrilised 16 klapiga mootorid on põiki ees ja jõuülekanne käib viiekäigulise manuaalkäigukasti kaudu vedavate esiratasteni. Fordi ja Toyota mootorite klapiajastused sõltuvad mootori pööretest, Toyotal lisaks veel mootori koormusest. Klappide reguleeritavus lisab 11 kW – ilma selleta on Fordi mootori võimsuseks 74 kW praeguse 85 kW asemel. Esivedrustus on kõigil üsna ühesugune, tagavedrustuseks on neljal juhul valitud odav, kuid töökindel poolraam ja vaid Ford on jätkanud sõltumatu vedrustusega (nagu seda oli ka eelmine põlvkond).

Kolme- ja viieukseliste mudelitega võrreldes on universaalkerega Opel Astra telgede vahe 9 cm pikem. Peugeot’l on see pikem 10 cm ja Renault’l 6 cm, Fordi ja Toyota telgede vahe keretüübist ei olene. Roolivõimenduse teostuses on erinevusi: Fordil ja Peugeot’l on see klassikaliselt hüdrauliline, Opelil elektrohüdrauliline, Renault’l ja Toyotal elektromehaaniline.

 

Maanteel

Fordi vedrustus on vaieldamatult kõige tõhusam. See pole küll kõige mugavam, aga sirgel teel püsib auto kindlalt. Kus aga ka kurvidega tegemist, seal pakub Focus kõige enam sõidulusti. Ka uue Focuse roolisüsteem jätkab eelmise traditsioone – see reageerib väga hästi ja kiiresti. Roolitunnetus on rühma parimate seas, aga eelmisega võrreldes on tugev roolivõimendus seda tunnetust pisut vähemaks võtnud. Korralik roolitunnetus tähendab muuseas sedagi, et juht saab teekaldest ja pikivagudest aru just rooli kaudu.

Opel ei jää maanteel mugavuse poolest Fordist palju maha. Auto tundub tugevana ja kõik juhtseadmed toimivad ootuspäraselt. Sirgel teel võivad pikirööpad ja külgtuul auto suunda mõjutada, aga probleemid lahenevad kerge rooliliigutusega. Kurvilisel teel täidab Astra küll täpselt kõik juhi korraldused, kuid ei paku sellist teineteisemõistmist kui Ford.

Peugeot’ juhitavuses on tänapäeva autode puhul harvakohatavat loomulikkust ja konkreetsust. Sirgel ei tunne Peugeot end ehk kõige paremini, sest rööpad ja tuul kipuvad häirima. Rooli keskasendi ümbrus võiks tundlikum olla. Ent kui rooli ka tegelikult on vaja keerata, leiab 307 juhiga kergesti üksmeele. Seda mitte küll päris Fordi tasemel, kui tekib soov kurve kiiremini läbida.

Renault on selle rühma veidrik. Vedrustus on mugav, mõnes olukorras lausa suurepärane ja kogu rung näib korralikult toimivat. Just näib – sest nii rooli kui pedaalide kaudu saab juht vaid üksikuid ähmaseid vihjeid, mis pealegi tunduvad silmakirjalikena. Kui on aga vaja sõita mööda pikka sirget maanteed, siis on Renault sõidumugavuselt rühma parim.

Toyota käitumine maanteel sõltub ilmast ja oludest. Tuulevaikse ilmaga ja siledal teel on minek nagu igal teiselgi autol. Keerulisemates oludes hakkavad aga välismõjude suhtes tundlikud esirattad ja ebamäärase keskpiirkonnaga rool juhti väsitama, sest suunda tuleb alatasa korrigeerida. Kurvilisel teel ei pakku Corolla sõidurõõmu – Toyota jaoks on auto lihtsalt ühest punktist teise kulgemise vahend. Põhimõtteliselt kõik ju töötab, aga mingit hingelist suhet juhi ja auto vahel küll ei teki.

 

Ohuolukorrad

Universaalkerega auto ostetakse selle tõhusama transpordivõimaluse pärast. Võib eeldada, et vähemalt mõnikord seda ka kasutatakse. Seepärast katsetasime nende autode möödumiskiirendust ja hädapidurdust ka maksimaalse lubatud koormaga.

Juba märgatud Fordi hea juhitavus tuleb möödumisel veel selgemini esile. Esirattad alluvad roolile kuulekalt, reavahetus sujub täiuslikult. Tagasi oma ritta pöörates võib aga pära libisema hakata. Ja kui esimesele libisemisele järgneb teine vastassuunas, siis see võib minna juba üsna pikaks. Hea roolitunnetus aitab olukorda kontrollida, aga juht vajab kiireid reflekse. Veel parem muidugi, kui juhil on ettenägelikkust ning ta ostab autole kohe peale ka elektroonilise stabiilsuskontrolli.

Testiauto oli ESPga varustatud (lisavarustusena) ja veendusime, et Focusel on sellest kasu. Elektroonika jätab juhile üsna suure vabaduse sõitu nautida, kuid sekkub otsustavalt, kui mäng ohtlikuks hakkab minema.

Opelil õnnestub möödumiskatse Fordist tasakaalukamalt. Suunamuutused edenevad piisava kiirusega ja tagarattad säilitavad pidamise. Probleemid võivad tekkida napist roolitunnetusest ja sellest, et roolivõimenduse käitumine sõltub rooli keeramise kiirusest. Ka testitud Astral oli muidu lisavarustusse kuuluv ESP peal ja toimis see igati loogiliselt.

Möödumiskatse tõi välja Peugeot’ ülejuhitava loomuse. Libisemised ei lähe siiski nii laiaks kui Fordil ja mingi side näib tagaratastel teega säilivat. Libisemised kasvavad kiiruse kasvades, aga see suhe on lineaarne, mitte eksponentsiaalne, nagu hullematel juhtudel. ESP on pakkuda lisavarustuses, aga osaval juhil on suured eeldused ka ilma selleta toime tulla.

Renault’s on ESP juba hinna sees, seega pole vaja mõtiskleda, kas oma juhtimisoskus on ikka piisav. Ja ega elektroonika sellest juhtimisoskusest eriti ei küsi ka, sest ESP sekkub kiiresti ja otsustavalt. Elektroonika mitte lihtsalt ei pidurda autot, vaid kiirus kaob nii äkiliselt, et sellest tekib uusi üllatavaid olukordi. Mõnes mõttes on otsustav sekkumine muidugi hea, sest Mégane’i roolitunnetus on pehmelt öeldes minimaalne.

Toyota reageerib möödumiskatsel nii aeglaselt, et liiga äkilist käitumist on päris raske esile kutsuda. Alajuhitavast ebamäärasusest hoolimata saab aga manöövrid ikkagi tehtud, kui rooli piisavalt palju keerata. Suuremal kiirusel selgub, et universaalil on omadus, mis viieukselisel puudub – tavalisest kiirem rooliliigutus võib kaasa tuua pika ja üllatava libisemise. ESP on lisavarustuses, ühes komplektis hädapidurdusvõimendiga, mis antud rühmas puuduski ainult Toyotal.

Maksimaalne lubatud koorem ei muutnud autode käitumist oluliselt, lihtsalt see kriitiline piir, mille puhul manöövrit ei õnnestu enam korralikult sooritada, tuleb kätte 3-4 km/h varem. Kontrollisime ka valmistaja soovitatud rehvirõhkusid ja võime kinnitada, et kui auto suvilasse sõitmiseks kraami täis laduda, siis tasuks õhku juurde pumbata küll. Õige rehvirõhuga käitub auto ootuspärasemalt; meie ajasime selles veendumiseks ümber ainult mõned plastikust kurikad, aga reaalses olukorras võinuks tagajärjed märksa hullemad olla.

Pidurdamisel saavad kolm autot hakkama tubli 39 meetriga. Paraku jääb täiskoorma korral tulemus samaks vaid Fordil. Renault’l kasvab pidurdusteekond meetri ja Opelil kahe võrra. Toyota pidurdusmaad ei muuda koorem samuti, see on igal juhul 41 m.

Igapäevasele kasutamisele mõeldes kogunes pidurdustestis kõige rohkem kommentaare Renault’ kohta. Ühest küljest on Mégane’i hädapidurdusvõimendi tõsiselt kiire ja tõhus. Teisalt on vahel vaja ka sujuvamalt kiirust vähendada, pedaali tunnetus on aga nii kehv, et täpsust on väga raske saavutada. Lai piduripedaal jääb suuremakingalistel jalga gaasilt tõstes ette.

Moodsatel ABS-idel rakenduvad kiiresti ka tagumised pidurid. Sellega kaasneb oht, et kui rattad satuvad erineva pidamisega pinnale, pöörab auto järsult parema pidamise suunas (ingliskeelses kirjanduses on nähtuse nimeks ì-split). See juhtub näiteks maantee servas pidurdades, kui parempoolsed rattad on juba teepervel. Proovisime igaks juhuks seekordsetel autodel ka seda omadust. Varasemates testides on viieukseline Renault Mégane olnud eriti aldis külge ette viskama, universaalil sellist viga aga polnud. Muidugi, päris immuunne pole selle nähtuse suhtes ükski auto. Meie rühmast viskas Toyota külje ette kõige järsemalt, juhilt nõudis rooli vastu pööramine tõeliselt kiiret reaktsiooni.

 

Linnasõit

Ford jätkab kindlalt ka linnas. Mootor pakub piisavat jõudu juba esimestest meetritest peale ja lühikese tutvumisaja järel teenivad juhtseadmed oma selge ja reipa käitumisega vaid kiitust. Kui kaugele auto nurgad parajasti ulatuvad, saab kõige paremini aru Focuses, aga selles osas autodel suuri erinevusi ei ole.

Opel võiks põhimõtteliselt olla hea linnaauto, aga oma mootori tõttu ei ole ta seda mitte. Astra 1,6liitrine ei tahtnud juba maanteel koostööd teha, aga linnas tekivad tõsised probleemid. Tühikäigupöörete läheduses on mootor nii jõuetu, et iga paigaltliikumisega kaasnevad õnne- ja osavusmängud. Seejuures ei saa kurta siduri- ja gaasipedaali tundlikkuse üle, lihtsalt on raske ära arvata, mida mootor parajasti teeb. Ja korduvad väljasuremised hakkavad peagi juhti ärritama. Mäenõlval startimine on samasugune vaev, aga kui ESP juurde hankida, siis see aitab.

Kuidas Peugeot kitsamatesse kohtadesse ära mahutada, on esialgu raske hinnata, sest iste on suhteliselt madal, tuuleklaasi alumine serv ulatub aga kaugele (ega küll teisteski autodes nina näha ei ole). Juhtseadmed toimivad loogiliselt, see teeb Peugeot’ga harjumise lihtsaks. Ei pea mõtlema, kuidas üks või teine asi nüüd selles autos just käiski, kõik sujub loomulikult ja mootoril on jõudu juba madalatelgi pööretel.

Renault on linnas kõige raskemini kasutatav. Üldiselt peetakse kergelt liikuvaid juhtseadmeid linnasõiduks sobivaks, aga Mégane’i juures on kergusega liialdatud. Tundetu rool teeb sõidutrajektoori sakiliseks. Samal moel tundetud pedaalid teevad tülikaks nii paigast liikumise kui pidamasaamise.

Toyota on linnas üsna Peugeot’ moodi. Kogu pööreteulatuses tugevasti vedav mootor teeb sõidu mugavaks, juhtseadmed liiguvad just parasjagu kergelt/raskelt ega vaja eraldi tutvumist. Igaüks võib põhjalikuma ettevalmistuseta selle autoga linna hommikusse tipptundi sukelduda – kõik toimib.

 

Sisemüra

Selles osas on rühmas üllatavalt suuri erinevusi. Universaalkere tähendab üldiselt ju seda, et pagasiruum on avatud ja see raskendab sealtkaudu tuleva müra summutamist. Siiski paistab, et ettekujutus mürast sõltub riigist, kus auto valmistatud.

Ford ja Opel esindavad traditsioonilist saksa toekat stiili, mille puhul suurimaks müratekitajaks on rehvid. Rehvimüra tuleb sisse kere komponentide kaudu ja asfaldi karedus mõjutab müra väga oluliselt. Uuel asfaldil on mõlemad autod eriti meeldivad, aga naastrehvidest karedaks söödud teelõigul lähevad tüütult lärmakaks.

Opel valmistas eriti pettumust, sest esimest korda autosse istudes tundus seal olevat vaikne kui panga hoiukambris. Tekkiv kumin hajutas sellise pettekujutluse küll juba esimeste meetritega. Sileda asfaldiga harjunud sakslased peaksid ehk käima mujalgi autosid testimas (piisaks ehk mõnest vanast endisel Ida-Saksamaal asuvast plaatidest ehitatud teestki – neid veel on). Fordil lisandub rehvimürale tagaakende servast tugev tuulemüha. Ka mootor tekitab mõlemas vähemalt keskmise tugevusega lärmi.

Toyota esindab müra tõrjumise keskpärast taset. Siingi kandub rehvimüra keredetailide vahendusel sisse, aga muutused teepinnas ei ole nii selgesti eristatavad. Tavalise sõidu puhul ei pane Toyota mootori häält tähele. Kiirendamisel on seda kuulda, kuid hääl on meeldiva tämbriga ja vastab reaalsele liikumisele. Pakiruumi kolinate kõrvaldamise tunnistuseks on ühesugune müratase esi- ja tagaistmetel, seda nii kõrva järgi kui aparaatidega mõõtes.

Peugeot’ prantsuspärane, edukalt väikesi teekaredusi neelav vedrustus hoiab ka teehääled korralikult vaos. Pagasiruum on küll massiivse plaadiga kaetud, aga tagaistmel on müra siiski rohkem kui ees. Eeskujuliku hinde rikuvad ära üksikud ärevakstegevad kolksatused ning mootori ja jõuülekande tugev hääl.

Selle rühma vaikseim on Renault Mégane. Rehvimüra peaaegu ei sõltugi teekatte kvaliteedist ja tuulemüha on samuti vaevumärgatav. Mootorit ja jõuülekannet on natuke kuulda, aga eeskätt seepärast, et muus osas on auto nii vaikne. Ka detsibelle mõõtes on Renault klass omaette, eriti väiksematel maanteekiirustel.

 

Istmed ja siseruum

Uute väiksema keskklassi autode esiistmed on juba sellisel tasemel, et hindamist hakkavad mõjutama maitse-eelistused. Kuna lisandunud on võimalus rooli kaugust reguleerida, on juhtseadmete kasutamise ergonoomika küllaltki hea.

Kõige rohkem leebetoonilist nurinat tekitas Peugeot’ rooli ja pedaalide kaugus, aga mõned jäid sõiduasendiga ka rahule. Toyota roolipaigutus on mulluse iluravi käigus oluliselt paremaks läinud – eelmises Corollas oli roolini ulatumisega tükk tegemist.

Mõne auto juhiiste tekitas kommentaare. Toyota istmepõhja peeti pisut liiga lühikeseks, nii et reietugi jääb napiks. Peugeot’s on tunne, nagu vajuks tagumik sügavasse auku, selja alaosal pole õiget tuge. Nuriseti ka Opeli ristluutoe üle. Renault’s, veel enam aga Peugeot’s on seljatoe kalde muutmine oma vanaaegsuses peaaegu ohtlik, kangi tõmbamisega vabastatakse seljatoe fikseering ja tugi võib – halvemal võimalusel koos juhiga – kõige kaugemasse asendisse vajuda. Kui selg on nõrk, siis oleks kindlam sõidu ajal istet mitte sättida.

Fordi sõiduasendil vigu ei leitud ja ka tagaistmel on täiskasvanute jaoks kõige enam ruumi. Muidugi tuleb arvestada, et selle suurusklassi autode tagaiste ei ole kolmele sobiv. Fordi ja Peugeot’ga on siiski viiekesi võimalik sõita kaugemalegi kui nurga peale poodi.

Renault’ tagaistme seljatugi on pisut liiga kaldus ja pikemate reisijate jaoks osutub peatugi pigem seljatoe ebamugavaks ülaosaks. Jalaruumi jätkub aga piisavalt ja istmepõhi on sobiva pehmusega. Kolmekesi jääb mugavus keskpäraseks.

Toyotas oleks taga kõik nagu korras – ainult mõõtkava on paigast läinud ja kõik on vajalikust viiendiku võrra väiksem. Nii istmepõhi kui seljatugi on liiga lühikesed ja põlveruum on piiratud. Kolmel täiskasvanul pole mõtet tagaistmele trügida.

Opeli tagaiste on kõige madalam ja täiskasvanule kõige ebamugavam. Konksus, põlved püsti istudes jääb jalgadele küll ruumi, aga reitel puudub tugi sootuks ja pikemal sõidul hakkab see väsitama. Kui tagaiste on mõeldud vaid lastele, siis on Astra sobiv – ainult et väiksemad lapsed ei ulata hästi aknast välja vaatama.

 

Kütusekulu

Mõõtsime bensiinikulu nii maanteel kui linnas ja lisaks tavalisele (vaid juhist koosneva “koormaga”) ka 320 kg lastiga, mis võiks vastata lastega pere nädalalõpureisi tingimustele.

Ükski auto kokkuhoidlikkusega erilist tähelepanu ei äratanud, kulutades ikka keskmiselt seitsme liitri ümber maanteel ja kaheksa ligi linnas.

Kõige vähemaga saab hakkama Toyota, erinevus on napilt paremat hinnet väärt. Linnas järgnevad Opel, Peugeot ja Renault peaaegu ühesuguse tulemusega, maanteel võtab Opel teise koha kindlamalt enda valdusse.

Kõige enam kulutab Ford, aga vahe pole suur. Üllatus oli see, et kui traditsioonilisema mootoritehnoloogiaga autodel lisas koorem kütusekulule 0,2 l, siis Fordi ja Toyota muutuva klapiajastusega mootorid muutusid koormat vedades janusemaks 0,6-0,7 l võrra. Tõsi küll, selles suurusjärgus erinevus võib tekkida ka näiteks märja tee või vale rehvirõhu tõttu.

Toyota “isemõtlev” mootor pakub teisegi üllatuse. Kui tõhusa kiirenduse järel ühtlase gaasiga edasi sõita, läheb mootor mõne sekundi pärast lahjemale re_iimile üle – gaasipedaal on küll samas asendis, kuid kiirus langeb lausa 5 km võrra tunnis.

 

Kiirendus

Nagu kütusekulu, nii mõõtsime kiirendust koormaga ja ilma. Juhi ja ühe reisijaga sõit suuri üllatusi ei valmistanud. Kiirenduseks nullist sajani kulub 11-12 sekundit, välja arvatud Opelil, millele valmistaja pakub tulemust 12,7 s, meie aga ei saanud parimagi tahtmise juures alla 13,3 s. Ainult Peugeot kiirendas tõhusamalt, kui valmistaja antud numbrid lubasid.

Möödumiskiirendusel on Toyota napilt parem kolmanda ja viienda käiguga. Neljandaga said Ford ja Renault kiiruse rutem kahekordseks. Opeli jõuetus tuli esile selleski katses.

Otsustaval kombel ei muutnud koorem ühegi auto käitumist, aga tuleks arvestada, et viienda käiguga võib möödumisteekond sajakonna meetri võrra pikeneda. Ehk siis nädalalõppude möödumisteekonnad ei pruugi enam argipäevastega kokku langeda.

 

Pakiruum

Kasutatav pakiruum on universaalkerega auto puhul vast kõige olulisem asi. Seejuures on erinevusi nii selle mahus kui kujus ja autode kandevõimeski.

Mõõtude poolest on prantslased paremad. Renault’ pakiruumi mahub 520 ja Peugeot’ omasse 510 liitrit. Fordis mahub katte alla 490 ja Opelil 470 liitrit. Toyota jääb viimaseks universaali jaoks napi 430 liitriga. Oluliselt erinevad on need ruumid ka oma laiuselt.

Kui olime teinud rehkendusi registrimasside, omamasside ja muu sellisega, saime kandevõimeteks järgmised numbrid: Opel 545, Peugeot 535, Ford 510, Renault 445 ja Toyota 420 kg. Neist numbritest tuleks nüüd kõigepealt lahutada juhi ja seejärel ülejäänud reisijate kaal. Mis tähendab, et kui Toyotasse suruda viis täiskasvanut, on auto juba üle koormatud ja matkavarustusele pole kohe kindlasti kohta. Renault’s oleks ehk lootust kast jooke ja grillvorstid siiski kaasa võtta.

Rehkendustel on aga tõepõhi taga – Toyota ja Renault’ jaoks tundus 350 kg koorem peaaegu võimete piiriks olevat, ülejäänud kolm ei teinud sellest aga veel eriti väljagi. Muidugi, eks universaalkere võib ka ilu pärast hankida, kui see just kaunis tundub, aga eks enamasti ole ostjal ikka plaan kogu see tühi ruum mõnikord kraami täis laduda.

 

Laternad ja nähtavus

Laternad on kõigil viiel üsna ühte tüüpi – reflektoritega, lähi- ja kaugtuled eraldi. Peugeot’l on samas laternas ka udutuled, Renault’l ja Toyotal on need eraldi ning madalal. Lähituledes kasutatavaks lambiks on H7 ja kaugtuledes H1, erandiks vaid Toyota, mille HB3 ei pruugi igas töökojas käepärast olla.

Üheks autoomanike seas korduvaks kõneaineks on laternapirnide vahetatavus. Raskusaste on selgi korral erinev. Opeli ja Renault’ pirnide vahetamine on ette nähtud kaitselauas oleva luugi kaudu. Tegelikkuses on see raske, kuna seda tuleb teha käsikaudu. Fordil tuleb pirni vahetamiseks latern maha võtta. Kasutusjuhendis on selle kohta pilt ja õpetus olemas. Peugeot’ mootoriruumis on piisavalt ruumi mõlema pirni vahetamiseks, Toyotal on aga vaid parempoolse, sest vasakpoolseni jõudmist takistab aku.

Mullu uuenenud Focus sai muidugi ka uued laternad, kuigi seniseid eriti häid lähitulesid poleks pruukinud muuta. Silma järgi võttes on ka uute laternate lähituled enam-vähem sama jõudlusega. Aparaadid toovad karmi tõe siiski välja: uued lähituled on eelmistest 16% nõrgemad. Õnneks on kaugtuled arenenud õiges suunas, neil on nüüd varasematega võrreldes viiendiku jagu rohkem jõudu. Vähikäigust hoolimata teenib Ford korraliku hinde, seda tänu laternapesule.

Mullu kosmeetilise operatsiooni läbi teinud Corollaga juhtus selline haruldane lugu, et universaalil laternad ei muutunudki, küll aga lisandus kiiduväärsel kombel laternapesu. Kui universaalkerega Corollad tulid Jaapanist, olid neil Keito laternad. Kuna nüüd tehakse auto koos laternatega Türgis, võtsime valgustuse uuesti mõõtmisele. Arvutiga analüüsides saime tulemuseks, et mõõtmistäpsuse piirides on uue ja vana laterna lähituled identsed. Kaugtuled teenisid juba varemgi maksimumpunktid, uued osutusid aga veel pisut võimsamateks. Nii et müts maha türklaste Farba ja Toyota kvaliteedikontrolli ees!

Prantslaste lähituled võiksid tugevamad olla ja Peugeot’ kaugtuled tahaksid lisalaiust. Opeli universaalil on ees samad laternad mis viieukselisel. Kahjuks – sest lähituled jäävad selgesti rühma viimasteks. Raha eest pakub Opel küll lausa kahtesid ksenoonlaternaid – need on lisavarustuses ka Fordil ja Renault’l.

Fordil saab lähituled lülitada päevatuledeks, mis tähendab lihtsalt madalamat pinget. Opelis kaitstakse lähitulede lampe sellega, et suuremad pingekõikumised silutakse maha.

Sakslaste ja Toyota külgpeeglid on prantslaste omadest suuremad. Lisaks saab neil kolmel tagaistme kõik peatoed täiesti alla keerata, nii et tühja autoga sõites on ka keskmisest peeglist hea vaade. Koorem muudab asja, siis tuleb Toyotas taga toimuvaga tutvumiseks pead kallutada ka ühtlase kiiruse puhul. Kui aga gaasi anda, siis paistab keskmisest peeglist vaid asfalt. Oluliselt parem pole olukord ka Renault’s. Fordi pära vajub samuti, aga mingi nähtavus säilib ka kiirenduse ajal. Opeli ja Peugeot’ tagavedrustus ei lasknud end meie 350 kg kontrollkoormast veel häirida.

Koormaga sõites tuleb muidugi meeles pidada, et laternad saaksid armatuurlaual olevast reguleerimisnupust madalamale keeratud, seda ka heledas päevavalguses. Muidu häirivad vastutulijaid isegi Opeli-laadsed nõrgad lähituled.

Tagaklaasi puhastus on muidugi kõigil olemas. Fordil on selle töö teistest erinev ja rohkem võimalusi pakkuv. Renault’ ja Toyota klaasipuhastid on varustatud vihmaanduriga, Peugeot’ klaasipuhasti töösagedus on seotud auto sõidukiirusega.

 

Varustus

Esiistmel olijate tarvis on turvapadjad kõigil autodel loomulikult olemas, seda isegi külgedel ja üleval lae ääres. Et lasteistet esiistmele paigutada, peaks saama sealse turvapadja välja lülitada. Selline võimalus on Peugeot’l, Renault’l ja Toyotal.

Stabiilsuskontroll kuulub vaid Renault’ põhivarustusse, kõigile teistele on see saadaval lisavarustusena. ESP ongi vast asi, mida lisadest esimesena hankida.

Muust turvavarustusest puuduvad Fordil ja Renault’l aktiivpeatoed. Toyotal on esiistme seljatugi valmistatud nii, et see tagant sissesõidul kaela kaitseks. Fordil ja Peugeot’l tõmbuvad pedaalid ja roolisammas avarii korral eemale. Opelil on oma patenteeritud süsteem, mis küllalt tugeva kokkupõrke korral pedaalid lahti ühendab.

Mugavusvarustusest on ehk tähtsaim kliimaseade, ainus automaatne selline leidub Toyota Linea Sol varustuspaketist.

Kaugjuhtimisega kesklukustus on kõigil viiel olemas. Eraldi nupp tagaluugi jaoks on Fordi ja Renault’ puldil. Peugeot’l on võimalik kaugjuhtimispuldi abil sulgeda lahtiununenud aknaid.

Esiaknad on standardvarustuses kõigil elektrilised, tagaaknad vaid Renault’l ja Toyotal. Juht saab küll oma kohalt nende kasutamise lukku panna ja tõstukid lõpetavad takistust kohates oma töö, st ei hakka akent sulgedes kellelgi sõrmi otsast lõikama.

Kõigil viiel on pardaarvuti, mis näitab vähemalt keskmist kiirust ning keskmist ja hetke kütusekulu. Raadio ja CD-mängija puudub vaid Renault’ põhivarustusest. Opeli audiotehnika esindab selles mõttes uut põlvkonda, et mängib maha ka MP3-vormingus salvestatud muusikat.

 

Kokkuvõttes

Nagu ootasime, osutus võistlus tasavägiseks, kusjuures igal autol on oma tugevad küljed ja eripärased iseloomujooned. Võitjas saime kindlad olla alles siis, kui punktid kokku liidetud. Erinevatel katsetel jagunesid punktid ebaühtlaselt, summad tulid aga ometi üsna võrdsed. Miks pole siis ükski valmistaja vaevaks võtnud kõigi nende sõidukite häid omadusi ühte autosse ühendada, seejuures hinda tõstmata? Nojah, aga sellise ideaalauto puhul oleks kõrgem hind ju õigustatud ja ka mõtet praeguse rühmaga võistlema hakata poleks samuti…

 

 

 

Tugev ja rõõmsameelne

239 900 kr

 

Fordi kõik tugevamad küljed on seotud juhitavusega, millele aitavad kaasa nii vedrustus, roolisüsteem kui ka mootor. Focusega on lihtne pikki reise teha, ent see sobib ka pühapäevahommikuseks lõbusõiduks paremini kui mõne teise margi “sportversioon”. Pidurid toimivad kenasti, möödasõidul peab aga heast juhitavusest hoolimata valvas olema. Juhi jaoks on Focuses sõiduasend korralik ja taha mahuvad täiskasvanudki mugavalt istuma. Kõrge müratase on esimene miinus, mis reisimisel häirima võib hakata. Ti-VCT mootor peaks valmistaja sõnul ökonoomne olema, aga kütusekulu on siiski üsna suur.

 

Hea Juhitavus Siseruum	Halb Müratase Kütusekulu
Eripära Kõige võimsam Kõige laiem	Koondhinne 8,4 ****

 

 

 

Loogilise käitumisega

234 900 kr

 

Nelja aasta tagant pärit Peugeot 307 on selles rühmas mudelina lausa vanake (kohe-kohe on uuenduskuur tulemas), aga näitab veel mõneski osas noorematele koha kätte. Peugeot’ parim omadus on selle lihtne juhitavus. Roolisüsteem, juhtseadmed ja mootor toimivad kõik eeskujuliku loogilisusega ning see teeb sõidu meeldivaks. Mõistlik käitumine ja jõuline mootor on eriti abiks ummikuterohkes ja ebaühtlases linnaliikluses – eriti kitsastesse kohtadesse jõudes on küll suhteliselt raske ära tunda, kuhu auto nurgad parajasti ulatuvad. Päris igasugusele kehakujule ehk sobivaimat sõiduasendit ei leia, aga üldiselt on siseruum avar ja mugav. Väikesi miinuseid toovad ekspluatatsioonikulud.

 

Hea Juhitavus Ideaalselt toimivad juhtseadmed	Halb Nurkade asukoha tajumine Ekspluatatsioonikulud
Eripära Kõige kõrgem Kõige suurem piduriteta järelkäru mass	Koondhinne 8,3 ****

 

 

Visa hing

259 400 kr

 

Toyota jäi Peugeot’le väga napilt alla ja autod on mõneski sarnased. Corollaga on lihtne hakkama saada igaühel, kel juhiluba taskus. Linnas ei pruugi juhtimisvõtetele eraldi mõelda ning mootoril on jõudu teha kas kindlat või kiiret sõitu – nii nagu parajasti vaja. Maanteel häirib juhitavust ebamäärane roolitunnetus ning auto tundlikkus tuule ja pikirööbaste suhtes. Erilist sõidulusti Corolla kurvilisel teel ei paku. Toyota nõrk koht sattus olema universaalkerega auto jaoks kriitilises valdkonnas – pakiruum on kitsuke ja kandevõimet napib.

 

Hea Mootor Ekspluatatsioonikulud	Halb Väike pakiruum Ebamäärane roolitunnetus
Eripära Kõige lühem Kõige väiksem rööbe	Koondhinne 8,2 ***

 

 

Hingeldav uustulnuk

232 100 kr

 

Opel Astra Wagon tundub toeka pereautona, mis on maanteel oma vedrustuse ja juhitavuse poolest tagasihoidlikult öeldes üle keskmise. Mootori jõuetus häirib aga juba maanteel, linnas läheb selle talumine aga veelgi raskemaks. Madalamatel pööretel jõudu ei ole. Miinuseid toovad ka kõrge müratase maanteel sõites ja kogu rühma kõige nõrgemad lähituled. Pakiruum pole just kõige suurem, aga vähemasti koorma kandmisega saab Opel vajalikul määral hakkama.

 

Hea Kandevõime Käitumine ohuolukordades	Halb Mootor Müratase
Eripära Kõige pikem Kõige pikem viimase käigu ülekanne	Koondhinne 7,9 ***

 

 

Omapärane isiksus

244 900 kr

 

Vedrustusmugavuselt ja madala mürataseme poolest on Renault rühma parim. Nii et reisijate jaoks on Mégane igati mugav. Vedrustus on asjalik ka juhitavuse seisukohast, aga kuidagi kunstlik sõidutunnetus on ebamugav. Kõik juhtseadmed toimivad kui arvutimängudes kasutatava force feedback rooli puhul. Mahukas pakiruum on omal kohal, kandevõime jääb aga parematele oma saja kilo võrra alla. Ekspluatatsioonikuludel oli oma osa rivilõppu jäämisel. Aga vähemalt ei jäänud seekordses testis keegi päris viimaseks – võib pigem öelda, et Opel ja Renault jäid esikolmikust natuke maha.

 

Hea Reisijate mugavus Varustus	Halb Juhtseadmete tunnetus Ekspluatatsioonikulud
Eripära Kõige väiksem surveaste Kõige suurem piduritega järelkäru mass	Koondhinne 7,9 ***