Kui autol on pikkust ligi viis meetrit, selle jõuallikal töömahtu 2,5 liitri ringis ja juhile tagab muretu kulgemise automaatkäigukast, siis… siis on mõne jaoks tegemist juba peaaegu pärisautoga. Ja mõne jaoks enam-vähem esindusautoga, millega pole väga piinlik tähtsaid eurokülalisigi ringi sõidutada. Igal juhul on aga ruumi ja mugavust enam kui tavalises pereautos.

 

Sedalaadi autod on meie võrdlustestidesse sattunud suhteliselt harva. Kokku saime neid viis, mullused uustulnukad Audi A6 ja Chrysler 300C, lisaks veidi vanemad 5. seeria BMW, Jaguar S-Type ja E-klassi Mercedes-Benz. Siis jäi veel veidi mänguruumi, et mootorite ja varustustasemetega hinnad ühtlasemaks saada. Jaguari 2,5-liitrine mootor on S-Type valikus väikseim, automaatkäigukastiga paratamatult kaasnev Executive aga Classicust mõneti kallim varustustase. Chrysleri hinnaskaala lubas võrdlusse võtta keskmise, 3,5-liitrise mootori. Mercedeselt sobis hinna poolest vaid väikseim, 1,8-liitrine mootor, aga ligi kahekordset töömahu erinevust Chrysleriga kompenseerib ülelaadimine.

 

Sarnased -  ja erinevad

 

Selle suurusklassi autod on reeglina tagaveolised, nii ka neli meie testis esinenud viiest. Esiveost hoolimata on ka Audi mootor piki telge, eks ikka neliveo jaoks valmis. Mercedese nelja kõrval on ülejäänutel kuus silindrit, kusjuures BMW-l on need teistest erinevalt kõik ühes reas. Nagu tänapäeval kombeks, on kõigil mootoritel neli klappi silindri kohta. Mercedese mootor on küll teistest väiksem, kuid mehaaniline ülelaadimine aitab võrreldavas koguses võimsust saavutada ja pöördemomendi poolest pole MB sugusi viimasel kohal.

Nime poolest on kõigil küll ühtviisi automaatne käiguvahetus, aga teostatud on see erinevalt. Kõige erinevamam on Audi Multitronic, sujuvalt muutuva ülekandearvuga variaator, millesse küll käsitsivahetuse jaoks programmeeritud tervelt seitse ülekandearvu. Tavalises automaatkastis on Chrysleril käike neli, Mercedesel viis, BMW-l ja Jaguaril kuus.

BMW-l, Chrysleril ja Jaguaril on lisaks esimestele ka tagumiste pidurite kettad ventileeritavad. Kui ülejäänud kasutavad traditsioonilist hüdraulilist pidurivõimendust, siis Mercedes on käiku võtnud elektrilis-hüdraulilise.

Vedrustus on muidugi sõltumatu ehk siis iga ratta jaoks omaette. Kuidas just ühes või teises firmas harjutud õõtshoobasid, stabilisaatorvardaid või õõtsharke paigutama, ei ütle peale vaadates veel vedrustuse kvaliteedi kohta midagi, aga Chrysleri ja Mercedese sugulussidemed hakkavad juba välja paistma.

 

Vaba asfalt

Kogukas ja raske auto hangitakse sageli maanteesõiduks. Nii pidasime maanteeomadusi seekordse testi kõige olulisemaks valdkonnaks. Kallilt autolt oodatakse väljapaistvaid omadusi, aga antud juhul osutus erinevus tavalistest pereautodest üllatavalt väikeseks.

Ühegi auto roolitunnetus ja rataste otsekspööramine väikese suunamuutuse järel ei ole täiuslik. Lisaks mõjutavad rööpad, teekalle ja tuul kõiki viit suuremal või vähemal määral otsesuunast kõrvale kalduma.

Audi kerge rool ei saa sirgel teel rattaid korralikult otseks. Kurvides toimib rool märksa paremini. Käigukast töötab korralikult ja võimust on gaasile vajutades kohe tunda. Kerge käiguga, lausa äkiliseks peetud pidur tahab harjumist.

BMW on külgtuule suhtes teistest tundlikum, see paneb auto õõtsuma ja teel külgsuunas nihkuma. Tuulevaikse ilmaga on sõit kindlam, teekalle annab vahel küll tunda. Mootori ja käigukasti koostöö edeneb kenasti ja võimsus on vajaduse korral ainsa hetkega kättesaadav.

Chrysleri rool hoiab rattad edukalt otse, kuid roolitunnetus pole parimate killast. Kurvides juht lausa tajub, kui massiivse autoga tegemist. Sirgel mõjutab teekalle pisut suunda.

Jaguari juhitavuse miinuseks on kerge rooli kehv tunnetus kurvides. Sirgel mõjutab teekalle suunda päris tugevasti. Mootori ja käigukasti koostöö jätab maanteel soovida. Kui gaasile vajutada, siis tuleb kiirenduse tekkimist oodata – kõigepealt peab käigukast paar astet allapoole vahetama.

Mercedese roolisüsteem on laisk rattaid otseks pöörama, seda isegi maanteekiirusel. Kurvides häirib pisut ebamäärane roolitunnetus. Mootori väikest kubatuuri on ülelaadimisest hoolimata tunda, madalatel pööretel napib jõudu. Võimsus tuleb koos pööretega ja nii ongi käigukast häälestatud suhteliselt kõrgeid pöördeid hoidma.

Vedrustus toimib kõige paremini Audil, seda nii tühjalt kui koormaga. Vedrustus neelab ebatasasused hästi ja üleliigsete liigutusteta, kere võtab kohe esialgse asendi tagasi. Üldiselt head tulemust rikub natuke see, et tee väikesi krobelisusi on ülemäära selgesti tunda.

BMW vedrustuse käik on pikem ja mitte nii täpne kui Audil. Koormaga kipub auto suuremate ebatasasuste järel õõtsuma.

Mercedese vedrustus on BMW-ga üsna sarnaselt pika käiguga, seda nii tühjalt kui koormaga. Väikseid värinaid tuleb rohkem läbi kui BMW-l.

Chrysler tunneb samuti väikesi ebatasasusi, suurematele hüpetele reageerib vedrustus tugeva kõikumisega. Koorem paneb pära rohkem õõtsuma.

Jaguari vedrustus oleks nagu kahelt erinevalt autolt – esivedrustus toimib, aga tagavedrustus ei saa hüpetega hakkama. Kui veel koorem ka peal, käib tagavedrustus põhjas ära ja jääb õõtsuma.

 

Ohuolukorrad

Igasugustest ohtudest peaksid võrreldavad autod auga välja tulema, sest kõigil on põhivarustuses elektrooniline stabiilsuskontroll. Üks osa sellest on mitteblokeeruvad pidurid ehk ABS – ilma selleta aga EL maades enam autosid müüa ei lubatagi.

Siiski on nii stabiilsuskontrolli kui pidurite töös erinevusi ja igaühele ei saanud täispunkte anda.

Möödumiskatsega saavad paremini hakkama Audi, BMW ja Mercedes. Audi elektroonika tagasihoidlik sekkumine jääks muidu ehk peaaegu märkamata, aga ABS on lärmakas. BMW automaatika võtab juhtimise kindlakäelisemalt üle ja eriti kui veel rooliga äkilisem liigutus teha, pidurdatakse kiirust oluliselt maha. Mõlema auto iseloomu teeb elektroonika alajuhitavaks, muidu ongi pära pisut rahutu. Audi roolivõimendus ei jõua kiiretele suunamuutustele kohe reageerida ja BMW kaldub kurvides (eriti koormaga) tugevasti.

Mercedese süsteemide toimimise kohta pole öelda head ega halba, asjad käivad korralikult ja ootuspäraselt.

Normaalse kiiruse juures muudab Chrysler hästi suunda ega kaldu. Tagarataste pidamine on hea ja auto on loomult alajuhitav. Elektroonika abi on vaja alles meie teedel lubatust suurema kiiruse korral. Koormaga jääb elektroonika oma sekkumisega pisut hiljaks või siis ei saa iga kord aru, millist trajektoori oli soovitud.

Jaguari käitumist häirib möödumisel kere tugev kõikumine, mida äkiliselt toimiv stabiilsuskontroll veelgi võimendab. Kurvis kaldub kere küljele ja kui siis elektroonika äkiliselt sisemist esiratast pidurdab, vajub nina alla ja välimisel tagarattal enam koormust ei ole. Tagajärjeks õõtsub kere küljelt küljele ja pära pääseb libisema.

ABS-il on vähemalt selles autoklassis abiks hädapidurdusvõimendi (BAS). See aitab ka kogenematul juhil auto võimalikult lühikesel maal pidama saada, sõltumata sellest, kui kõvasti ta jaksab piduripedaalile vajutada. Sisuliselt on küsimus selles, kui kiiresti ABS sisse lülitatakse.

Tavalise pidurisüsteemi puhul on põhimõtteliselt kaks teed hädapidurduse jaoks täiendava võimsuse saamiseks, hüdrauliline ja mehhaaniline. Hüdraulilise puhul lisatakse pidurisüsteemis rõhku pumba abil ja mehhaanilise puhul lastakse pidurivõimenduse hõrenduskambrisse välisõhku.

Mercedese elektrohüdrauliline pidurisüsteem (SBC) töötab ilma hõrenduskambrita. Libedal talveteel pole SBC-pidurite tunnetus kõige parem ja pidurdusmaa võib venida pikemaks kui tingimata tarvilik. Kuival asfaldil pääseb aga maksvusele pidurite tegusus. Ohtu märgates tõstab juht jala kiiresti gaasipedaalilt. See on märguandeks ka piduritele, SBC nihutab klotsid pidurikettale lähemale. Kui nüüd järgneb kiire vajutus piduripedaalile, tõstetakse rõhk kohe ABS-i rakendumiseks vajalikule tasemele. Aeglustuse algus on kohe selline, et hajameelsel kaasreisijal võivad päikeseprillid eest lennata. Edasi toimib ABS suurepäraselt ja täispunktid on igati ära teenitud.

Ka BMW pidurid töötavad väga hästi ja hüdrauliline BAS reageerib kiiresti.

Audi pidurid tunduvad tavalisel sõidul liiga äkilised, aga hädapidurdus jääb üllataval kombel eelmainitutest uimasemaks, kuigi kasutatav süsteem on sama Bosch 8.0 kui BMW-lgi. Siiski, ABS-pidurduseks kiiruselt 100 km/h kulub kõigil kolmel 39 meetrit ja seda peetakse eeskujulikuks tulemuseks.

Jaguari pidamasaamine nõuab rohkem jõudu, sest eelmistega võrreldes on pedaalitunnetus umbes selline, nagu oleks selle all kummipall.

Chrysleri pidurdusteekond venib kõige pikemaks, sest aeglustuse algus on konkurentidega võrreldes uimasem.

Chrysleri ja Jaguari mehhaanilise hädapidurdusvõimendi (Continental-Teves Mk 25) toimimisest ei saanud nii selget pilti kui saksa autode omadest.

 

Suur auto linnas

Automaatkäigukast teeb linnas liikumise igal juhul lihtsamaks. Erinevused tekivad seega muudest omadustest – nähtavusest, manööverdusvõimest ja gabariitide tajutavusest.

Päris täiuslikuna ei tundunud ükski viiest testitud autost. Paremini edenes linnasõit Audil ja BMW-l. Mõlema manööverdusvõime on keskmisel tasemel. Pöörderaadiuse vahe on väike, suurem on erinevus roolitunnetuses ja rataste otsekspööramises. BMW rool on raskem, Audi oma märgatavalt kergem, tunnetus peaaegu puudub. Tõsi, linnas ei ole see veel tingimata halb omadus.

Nähtavuse osas pole põhjust kummalegi etteheiteid teha, aga nurkade asukoha tajumine pole eriti lihtne. Juhtseadmed toimivad üldiselt hästi – erandiks Audi liiga kerge käiguga pidur ja BMW äkiline gaasipedaal. Jõudu on mõlemal autol küllaga – ja kohe, kui vaja.

Erinevatel põhjustel jäävad Chrysler, Jaguar ja Mercedes kahest paremast pisut maha. Chrysler on mõõtudelt teistest kogukam ja ka pöörderaadius on suurim. Need kaks asja koos teevad Chrysleri teistest kohmakamaks. Kõrge vööliin piirab nähtavust. Rool toimib linnasõiduks kõlbulikult. Jõudu jätkub, paigalt liikudes tuleks gaasiga ettevaatlik olla, et start liiga äkiliseks ei läheks.

Jaguaril annavad linnas tunda kaks probleemi. Piduripedaal on pika ja raske käiguga, jala pedaalile asetamine ei tähenda veel aeglustamise algust, vaid pedaal on vaja märgatava jõuga sügavale suruda. Teine asi on seotud käigukasti tööga. Kütuse säästmiseks valib käigukast linnaski võimalikult kõrge käigu. Kuna käiguvahed on pikad ja mootoril rohkem jõudu alles kõrgematel pööretel, siis järgneb gaasi andmisele enne kiirendamist hetk, mil automaatika sobivat käiku otsib.

Mercedese pöörderaadius on kõige väiksem, aga roolitunnetus pole kuigi hea ja linnakiirusel ei pööra rattad korralikult otseks – pärast tänavanurka tuleb rool ise õigeks keerata. Nähtavus on rühma parim, väike ülelaadimisega mootor on aga madalatel pööretel jõuetu ja ärkab ellu alles siis, kui ülelaadimisrõhk on jõudnud koguneda. See annab tunda nii paigalt liikudes kui kiirendades.

 

Kõrv hindab

BMW osutus teistest selgesti vaiksemaks. Seda kinnitasid nii mõõtmised kui ka lihtsalt tähelepanekud erinevates sõiduoludes. Teepinna muutus eriti ei mõju, auto on vaikne nii siledal kui karedal asfaldil ja ka kruusal. Kiirendamisel ei valjene mootori ja väljalaskesüsteemi hääl häirivaks.

Mercedes on eriti just väikestel kiirustel BMW-st märgatavalt lärmakamana teisel kohal. Kiirendusel kostavad väljalaskehelid selgesti sisse. Kiiruse kasvades jääks müra nagu vähemaks, tuule undamine summutab muud heliallikad.

Audi, Chrysler ja Jaguar moodustavad ühtlase kolmiku – kusjuures mõne odavama klassi esindajatega võisteldes oleksid nad kõik üpris vaiksed. Audi kiirendusel tekkiv mootorimüra võib algul tunduda sportlikuna, kuid hakkab pikapeale tüütama. Põhja alt on kuulda kivikrobinat ja vahel kostab käigukasti undamist.

Chrysleril on suurimaks müraallikaks rehvid. Kõik häirivad hääled on tugevamad auto tagaosas. Kiirendades on mootorimüra üsna tugev.

Kõrva järgi oli Jaguar eelmistest lärmakam, mõõtmiste põhjal siisiki mitte nii palju, et kehvemat hinnet teenida. Tuule undamine on suhteliselt tugev. Kruusateel kostab küll ühtlast mürinat, kuid üksikute kivide kolksatusi siiski mitte.

 

Salongis nagu salongis

Nii suurtes autodes on sees ootuspäraselt üsna mugav. Just avarus ongi sageli argumendiks sellise auto valimisel. Esiistmel on kõigil ruumi piisavalt. Nii hakkavad hinnet määrama istme mugavus ja sõiduasend. Tagaistmel jätkub ruumi ka kolmele reisijale. Üldiselt pole see aga kolmele kavandatud, mis muidugi mõjutab mugavust.

Erineva kehakujuga testijad leidsid juhiistet ja sõiduasendit hinnates, et autod on selles osas küllaltki võrdsed. Vaid Chrysler jäi teistest maha napi külgtoe tõttu. See tuli eriti selgelt esile lisavarustusse kuuluva nahkpolstri puhul, mis teeb istme kõvaks ja libedaks.

Kahe reisija jaoks on BMW tagaiste kõige mugavam. Istmepõhi on piisavalt pikk, pakkudes reitele korralikku tuge. Põlveruumi jätkub, küünarnuki- ja peatoed on õigetes kohtades. Kui esiiste on kõige madalamas asendis, siis taga varvastele ruumi väheks.

Chrysleri tagaiste on kahele reisijale samuti üsna mugav, külgsuunas on ruumi laialt. Istmepõhi ei paku reitele siiski nii head tuge kui BMW ja pearuum on napim. Mercedes on Chrysleriga samal tasemel – pearuumi jätkub, küünarnukitoed on head, aga napib ruumi varvastele.

Audi tagaiste jääb neljandale kohale. Iste on madal ega paku seetõttu jalgadele õiget tuge, lisaks jääb varvastel ruumi väheks.

Jaguar on viimane eeskätt napi pearuumi pärast, kurdeti ka, et iste ei toeta korralikult jalgu ja et varvastele pole ruumi.

Kui taha suruda kolmaski reisija, siis esikolmiku järjestus muutub. Esimeseks tõuseb Chrysler, järgnevad Mercedes ja BMW. Audi jääb neist nüüd vähem maha. Jaguari tagaosa jääb aga igal juhul kõige madalamaks ja ahtamaks.

Ebamugavaks läheb taga kolmekesi paratamatult. Kuna iste on pigem kahele mõeldud, siis on keskpaik kõva ning asub teistest kõrgemal ja eespool. Et eespool, pole iseenesest paha, nii satuvad õlad vaheliti ja külgsuunas ei teki nii suurt kitsikust. Siiski peavad äärmistel kohtadel istujad end senisest mugavast “august” välja nihutama, uus asend on viltune ja istumisealune ebatasane.

 

Joogikombed

Üsna lihtne oli arvata, et 3,5-liitrise Chrysleri ja 1,8-liitrise Mercedese janusus on teine teisest klassist. Mõõtmised seda ka kinnitasid, erinevus oli linnas üle kolme, maanteel kaks liitrit 100 km kohta. 2,4-liitrise Audi ning 2,5-liitriste BMW ja Jaguari tulemused jäid oodatult nende kahe vahele. Teoreetiliselt variaatori abil alati optimaalset ülekandearvu kasutava Audi puhul oleksime oodanud suuremat säästlikkust, kuid maanteel andis kuuekäiguline automaatkäigukast samasuguse tulemuse. Linnas õnnestus Audil küll liitri jagu kokku hoida, kuid me ei pidanud seda veel parema hinde vääriliseks, eriti kuna suurema kiiruse puhul kasvab ka Audi kütusekulu üsna suureks.

 

Rahakott räägib

Kulude puhul me ei arvesta auto enda hinda ega ka kütusekulu, mis on vaatluse all eraldi. Aluseks on hoolduskulud 60 000 km läbimisel ja arvesse on võetud ka plekkvelgedel talverehvide komplekti hinda.

Mõnelgi kaasaegsel autol jälgib pardaarvuti auto seisukorda ja määrab ära, millal on vaja teenindusse minna. Muuhulgas arvestab elektroonika sõiduolude, sõidustiili, kütusekulu ja allesoleva õli hulgaga. Nii Audi seireprogramm Longlife, Mercedese Assyst Plus kui BMW CBS lubavad maksimaalseks õlivahetusvälbaks 30 000 km ja teenindusvälbaks mitte enam kui kaks aastat. Jaguari õlivahetusvälp on britipäraselt 16 000 km, teeninduses peab käima vähemalt kord aastas. Chrysleril on õlivahetus 15 000 km järel ja hooldus vähemalt kord aastas. Natuke ka heale õnnele lootes pääseb Audi ja BMW omanik kahe, Mercedese ja Jaguari omanik kolme teeninduses käimisega. Chrysleril tuleb neid vähemalt neli – esmahooldus on vabatahtlik.

Pikad hooldusvahed võivad olla seotud spetsiaalõlide kasutamisega – Audi nõuab poole kallimat õli kui need, millega teised lepivad.

Mõnedki mootorivalmistajad on nukkvõlli ringi ajamiseks võtnud hammasrihma asemel jälle kasutusele keti kui töökindlama vahendi. Võrreldud autodest on hammasrihm vaid Chrysleril, kuid selle rihma vahetus on ette nähtud alles 150 000 km järel.

Talverehvide arvestamisel võtsime aluseks Nokian WR lamellrehvide hinnad. BMW komplekt tuli teistest napilt odavam, Chrysleri oma selgesti kallim – 18-tolline rehv on 16-tollisest ligi kaks korda kallim.

Kõigil võrreldud autodel on kaheaastane läbisõidupiiranguta garantii. Värvigarantii on Chrysleril kaks, teistel kolm aastat. Kere garantii pikkus ulatub Jaguari kuuest Mercedese kolmekümne aastani.

Meie arvestuste järgi osutub BMW ülalpidamine napilt odavamaks Jaguarist – ja Chrysler nõuab raha kõige enam.

Varuosade hindu me arvesse ei võtnud, tasub aga meeles pidada, et reeglina on selle klassi autode tuuleklaasid, laternad, amortisaatorid, pidurikettad ja -klotsid märkimisväärselt kallid.

 

On's suur ka ärgas?

Valmistajate andmete kohaselt peaksid võrreldud autod oma erinevatest mootoritest hoolimata olema üsna tasavägised: lubatud maksimaalkiirused on vahemikus 220–233 km/h ja kiirendus “sajani” 8,7–9,9 sekundit. Nende numbrite kohaselt pole kiireim mitte võimsaim, 183 kW Chrysler, vaid hoopis BMW. Jaguarilgi on rohkem võimsust kui BMW-l, ometi pakutakse sellele vähima võimsusega Mercedese võrreldavat suutlikkust.

Mõõtmised kinnitasid valmistajate andmeid. Kiireimaks osutus BMW, kuid vahe Audi ja Chrysleriga oli arvatust väiksem. BMW kiirendas nullist sajani 8,9 sekundiga, Audi kaotas 0,1 ja Chrysler 0,2 sekundiga. Möödumiskiirendusel 60-120 km/h oli BMW samuti kiireim, aga teiseks tõusis Chrysler, kaotades BMW-le 0,4 sekundiga ja edestades samasuguse vahega Audit.

Paigaltstardist on Audi käigukangi D- ehk Multitronic-asendis erksam kui Sport-asendis, mille puhul imiteeritakse klassikalise automaatkasti toimimist ja kasutatakse seitset fikseeritud ülekandearvu. Multitronic-asendis tõusevad pöörded mootori suurimat võimsust pakkuvasse piirkonda ja püsivad seal, ülekandearv muutub sujuvalt kiiruse kasvades. Kõrvaga kiirendust ei kuule – mürin on ühtlane nagu paadiga sõites.

Möödumiskiirenduse mõõtmisel tuli esile üks Multitronicu veidrus või õigemini viga. Kui sõidu ajal gaas põhja suruda, ei tõuse pöörded suurimat võimsust võimaldava 6000 p/min piirini, vaid jäävad 5500 juurde, kerkides vähehaaval 5700-ni. Nii kestab 60-120 km/h kiirendus 8,8 sekundit, kuid 6000 p/min kasutades piisaks 8,2 sekundist.

See, et gaasi põhja surudes ei saa möödumisolukorras autost kätte suurimat võimsust, on ilmselge turvarisk. Seepärast lasime maaletoojal kontrollida käigukasti võimalikke veateateid ja juhtelektroonika korrasolekut. Öeldi, et kõik vastab normidele. Loodetavasti märkab viga ka valmistaja ja teeb juhtprogrammi ümber.

Jaguari viimane koht oli väike üllatus, võimsust on ju 27 kW rohkem kui eelviimasel kohal püsinud Mercedesel. Ilmselt on käiguvahed kõrgeid pöördeid armastava mootori jaoks liiga pikad. Gaasi andes jääb mulje, nagu poleks käik sees olnud – käigukast hakkab sobivat ülekannet otsima ja kulub aega, kuni kiirendus algab. Viivitused on ka Mercedese kiirenduses – käigu kõrgemaks vahetamise järel tekib paus, kuni ülelaadimisrõhk koguneb ja mootor jälle jõudsamad pöörded üles võtab.

 

Pakid kaasa!

Koguka sedaankere juurde võiks käia avar pagasiruum. Jaguar välja arvatud, see nii ka on. Suurim, 550 l, on Audi pagasiruum, Mercedes jääb sellest maha vaid 10 liitriga. Jaguari madala pagasiruumi maht on vaid 400 l, ülejäänutel on see 500 l või rohkem.

Tagaistme seljatoe kahes osas maha keeramine aitab nelja uksega autol vaid pikki ja kitsaid esemeid paremini paigutada. Põhivarustuses on see võimalus vaid Chrysleril ja Jaguaril. Chrysleri 500-liitrise pagasiruumi teeb see suurematega konkurentsivõimelisemaks, Jaguari puhul sellest suuremat abi ei ole.

 

Silmakliinikus

Seda polnud meie testide ajaloos veel juhtunud, et parimate esituledee punktid – liiatigi selge edumaaga – oleksid läinud ameerika autole. Seejuures jäid maha kolm saksa kvaliteetmarki ja briti aristokraatia esindaja.

Mida tihedam liiklus, seda suurem tähtsus on lähituledel ja nii on nende võimsusel ka meie testides kõige olulisem roll. Chrysler 300C trumbiks on põhivarustusse kuuluvad ksenoonlähituled. Nende viie luksi piiri sisse jääv pind on enam kui kaks korda suurem konkurentide halogeentulede poolt kaetavast. Teistest erinevalt peab tulede põlema panemist küll ise meeles pidama. Jaguari päevatuled kustuvad ise, kui käigukang parkimisasendisse seada.

Kui juba lisavarustusele mõelda, siis tuleks teistel peale Chrysleri esmajärjekorras kaaluda just ksenoonlaternate ostmist. Jaguarile saab ksenoonlähituled, Audile, BMW-le ja Mercedesele topeltksenoonid. Kui üldiselt on topeltksenoonid teostatud nii, et ksenoonpirnidele on abiks ka halogeenid, siis Audi ajab läbi vaid ksenooniga. Siiski ei tarvitse kalleid ksenoonpirne päevavalguses kulutada, sest laterna kõige sisemisel paigal on uuel A6-l eraldi päevatuled.

Nähtavus on kõige parem Mercedeses. Tõsi, porise ilmaga jääb vasakpoolse A-piilari äärde mudane riba ja valge armatuurlaud peegeldub mõnes valguses tuuleklaasile. Parempoolne külgpeegel jääb osalt A-piilari taha. Üldiselt võib kõiki külgpeegleid asjalikuks pidada, ainult et Chrysleril ja Jaguaril puudub lainurkosa. Seevastu on mõlema salongipeeglil ja Chrysleril lisaks ka juhipoolsel külgpeeglil automaatne tumenemine. Tuuleklaasi ülaosas on lai tumedam riba vaid Audil ja Mercedesel.

Chrysleri kõrge vööliin ja madalana tunduvad aknad tekitavad autost massiivse mulje. Esimest korda juhikohale istudes kurtis mõnigi testija kehva väljavaate üle. Kui päikesevari alla käänata, siis jääb väljavaade selle ja armatuurlaua vahalet üsna kitsaks küll ja väga palju pole näha ka salongipeeglist. Nende piirangutega harjub siiski üsna pea ära.

Selles hinnaklassis on vihmaandur juba peaaegu enesestmõistetav ja puudub vaid Jaguari põhivarustusest. Nii et pigem võib imestada, miks Mercedese vihmaanduri tundlikkust ei saa ise reguleerida.

 

Kaasavara võrdlemas

Kõigi viie auto varustustaset võib heaks pidada. Erinevusi küll on, aga mitte terve hindepunkti vääriliselt.

Näiteks on erinevalt teostatud sobiva sõiduasendi leidmiseks vajalik istme häälestamine. Audis käib see läbinisti käsitsi. Chrysleris ja Jaguaris on kõik esiistme ja rooli seadistused elektrilised. Mercedeses ja BMW-s käivad mõned asjad käsitsi ja mõned elektri jõul.

Selle autoklassi puhul on loomulik, et põhivarustusse kuuluvad kaugjuhtimisega kesklukustus, automaatne kliimaseade ja pardaarvuti ning et aknad ja peeglid liiguvad elektriga.

Esindusautode elektroonika ja arvutustehnika on jõudnud astme võrra madalamasse klassi. Audis ja BMW-s on suurematelt mudelitelt tuntud MMI- ja iDRIVE-süsteemid. Nende kaudu toimib mitmesuguste mugavuse ja ajaviitega seotud funktsioonide juhtimine.

Võimalus autot oma maitse kohaselt mugavamaks seada on muidugi tore, aga… Osa asju, mille juhtnuppude leidmine armatuurlaualt oli vanasti lihtne ja selge, on nüüd peidetud mitte nii selgete menüüde ja valikute taha. Õppimine võtab aega ja harvemini kasutatavate funktsioonideni jõudmine kipub ununema.

Audi ja BMW kõrval on teisteski autodes pardaarvutiga ühendatud talitusi ning võimalus mitmesuguse informatsiooni uurimiseks. Nii et kasutamisjuhendit tuleb igal juhul lugeda.

 

 

______________________________________________________________________________________________

Teel täiuslikkusele

 

BMW tulemus oli selles testis lähedal täiuslikkusele. Eeskujulikud hinded kogunesid kõige muu eest peale maanteesõidu ja laternate. Maanteel on auto tundlik külgtuule suhtes ja see teeb sõidu rahutuks. Laternate võimsus on võrreldud halogeenide seas kõige nadim. BMW on rühma vaikseim ja teepinna muutused ei mõjuta mürataset. Siseruum on avar, taga on kahele reisijale väga mugavalt ruumi ja ära mahub kolmaski. Suutlikkus on hea ja ökonoomsusega on asjad korras. Olgu teeolud millised tahes, BMW tuleb kõigega ladusalt toime.

 

Hea

Siseruum

Suutlikkus

 

Halb

Tundlik külgtuulele

Laternad

 

Eripära

Suurim tippkiirus

Suurim lubatud piduritega järelkäru mass

 

Koondhinne 9,0

xxxxx

Hind 633 391.-

 

 

Sujuv ülekanne

 

Audi sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukast erineb konkurentide klassikalisest automaatkäigukastist. Selle sujuva muutumise head küljed tulevad esile kiirendamisel, kus Audi püsib võimsamate võistlejate kannul. Möödumiskiirendusel tuleks käigukasti programmi küll muuta, sest praegu ei kasutata mootori kogu võimsust ära. Stabiilsuskontroll toimib pehmelt ja hästi. Pidurid saavad auto kindlalt pidama, kuid tunduvad tavaoludes äkilistena. Roolitunnetus võiks parem olla, aga üldiselt edeneb sõit kenasti nii maanteel kui linnas.

 

Hea

Vedrustus

Käitumine ohuolukordades

 

Halb

Mootorimüra

Äkilised pidurid

 

Eripära

Kõige lühem telgede vahe

Kõige suurem rööbe

 

Koondhinne 8,8

xxxxx

Hind: 548 800.-

 

 

Ülelaadimisega suuremate vastu

 

Mercedese mehhaanilise ülelaadimisega mootor on teistest väiksem, kuid võimsuse poolest siiski arvestatav. Kiirendus jääb esikolmikule küll alla, mootoril on jõudu alles kõrgematel pööretel ja paigast liikumine jääb laisaks. Ökonoomsusega on asjad korras, Mercedes ajab läbi teistest väiksema kütusekogusega. Elektrohüdraulilised pidurid on tõhusad. Väikesel kiirusel ei pööra roolisüsteem rattaid korralikult otseks ja see võib linnas häirida. Plussideks on linnas aga hea nähtavus ja manööverdamisvõime.

 

Hea

Ökonoomsus

Pidurid

 

Halb

Jõuetus madalatel pööretel

Roolisüsteem väikesel kiirusel

 

Eripära

Kõige lühem

Kõige väiksem mootor

 

Koondhinne 8,8

xxxxx

Hind: 588 200.-

 

 

Massiivne

 

Chrysler oli seekordse testi kõige suurem ja raskem auto. Suured rattad ja kõrge vööliin võimendavad massiivset muljet veelgi. Madalad aknad jätavad nähtavuse napiks. Mõõtmetest on kõige rohkem kasu siis, kui tagaistmele kolm reisijat mahutada. Rühma suurim ja võimsaim mootor ning nelja käiguga automaatkäigukast jaksavad rasket autot edasi vedada rühma parimatega samas taktis. Samas annavad kaal, kubatuur ja käikude vähesus tunda kütusekulu mõõtes. Valgustuse poolel toovad põhivarustusse kuuluvad ksenoonlähituled Chryslerile täispunktid.

 

Hea

Laternad

Tagaiste

 

Halb

Kütusekulu

Nähtavus

 

Eripära

Kõige suurem mootor

Kõige väiksem tippkiirus

 

Koondhinne 8,5

xxxx

Hind: 579 000.-

 

 

Uuenenud, aga vähe

 

Mudelina on Jaguar rühma vanim ja mullu suvel tehtud noorenduskuurist hoolimata hakkab iga tunda andma. Jaguari elektroonilise stabiilsuskontrolli ja ABS-pidurite toimimine jätab selles seltskonnas juba soovida. Uue kuuekäigulise automaatkäigukasti ülekanded on kõrgeid pöördeid eelistava mootori jaoks liiga pikad. Kiirendus jääb loiuks. Maanteel aitavad pikad käigud kütust kokku hoida, linnas on asi pigem vastupidi. Tagaiste ja pagasiruum on selgesti rühma kõige napimad. Tagavedrustus ei tule koorma kandmisega hästi toime.

 

Hea

Elektrilise häälsetusega esiistmed

 

Halb

Suutlikkus

Ruum tagaistmel

 

Eripära

Kõige madalam

 

Koondhinne 8,1

xxx

Hind: 703 000.-