MiG taas siin

Foto:

Poola on kaheksas NATO riik, mis vastavalt kokkulepitud plaanile valvab kolmekuulise vahetuse korras Balti riikide õhuruumi. Kui varem hoidsid olukorral silma peal põhiliselt lennukid F-16, siis selle aasta iseseisvuspäeva paraadil võivad üle Vabaduse väljaku lennata Poola õhujõudude embleemidega MiG-29-d.

Kui N. Liit oleks tõepoolest NATOsse vastu võetud – ja sellist propagandistlikku soovi venelased kunagi väljendasid – , oleksid lennukid MiG NATO relvastuses olnud juba aastakümneid. MiG-29 hakkas kuuluma NATO liikmesriigi õhujõududesse aga hoopis tänu Saksamaade ühinemisele. NATO laienemine 1999. aastal tõi allianssi juurde aga juba rida riike, mille õhujõudude relvastuses olid lennukid MiG-29.

Perestroika-lennukid
MiG-29 loodi vastukaaluks USA hävituslennukitele F-16 ja F-15. Esialgu sooviti ehitada üks võimekas ja mitmeotstarbeline lennuk nii õhulahingutes osalemiseks kui maapealsete sihtmärkide hävitamiseks. Läks siiski nii, et seeriatootmisesse jõudsid kaks väliselt paljuski sarnast, kuid siiski täiesti erinevat lennukimudelit. Kergem ja eelkõige õhulahinguteks mõeldud hävitaja valmis Mikojani konstrueerimisbüroos, märksa raskem ja võimekam Su-27 Suhhoi omas.
Esimese lennu tegi MiG-29 teadaolevalt 6. oktoobril 1977, Su-27 prototüüp T-10 sama aasta mais. Sel ajal olid salastatud isegi Vene lennukite tüübitähistused, mistõttu NATO andis neile oma nimed ja üritas versioone eristada luureandmetele tuginedes. MiG-29 esimene variant sai tähistuse Fulcrum-A, T-10 aga Flanker-A. Edaspidi kuulus Vene kindralite selge eelistus suuremale ja kiiremale, kümneid maailmarekordeid püstitanud Su-27-le.
1989. aastal toimunud Pariisi lennundusnäitusel olid MiG-29 ja Su-27 ühes Su-25, An-225 ja Buraniga suurima tähelepanu pälvinud eksponaadid. Tollal tundus Läänes uskumatuna, et paljuräägitud pööre avalikustamisele N. Liidus võtab sellise ulatuse, et kohale tuuakse varem kiivalt saladuses hoitud tipptasemel hävitajad. Sellest ajast saadik on mõlemad lennukitüübid olnud sagedased külalised paljudel lennundusüritustel üle maailma. Ühine on neil seegi, et nii MiG-29 kui ka Su-27 (täpsemalt tema edasiarendus Su-30MK) kogusid Pariisis tuntust sellega, et demolendudel efektselt ja õnneks inimohvriteta purunesid. MiG-29ga juhtus see kohe esimese Pariisi näituse avapäeval, kus ta osales, piloodi päästis õigeaegne lennukist lahkumine. Õnnetuses süüdistati mootorisse sattunud lindu ja kiideti katapultistet Zvezda K-36. Kümme aastat hiljem toimunud näitusel purunes Su-30MK, mille piloodid üritasid õhkutõusmisel võtta liiga äkilist tõusunurka ja lõhkusid nii ära lennuki saba. Põlemasüttinud lennukist pääseti tänu sama tüüpi katapultistmetele, kuigi lennukõrgus oli pea olematu – navigaator lahkus lennukist 30 ja lendur 60 meetri kõrgusel maapinnast.

Kümmekond versiooni
MiG-29st on mitmeid versioone, millest seeriatootmisesse on jõudnud umbes pooled. Esimesed versioonid olid huvitavad selle poolest, et neil olid kahed mootorite õhuvõtuavad. Õhku tõustes ja maandudes oli alumine, peamine õhuvõtukanal, luugiga suletud, mootorile vajaliku õhukoguse saamiseks olid tiiva ülaosas selleks eraldi avad. Nii sai lennukit kasutada mitte just parimas seisukorras olevate radadega lennuväljadel. Hiljem sellisest lahendusest loobuti, kuid vaenlase eksitamiseks olid esimestele versiooni MiG-29M prototüüpidele tiivapealsed õhuavad peale maalitud. 1986. aastal valminud M-versioon erines eelkäijast lisaks muudele täiendustele mahukamate kütusepaakide (kuni 5000 kg) ja tänu sellele suurema tegevusraadiuse poolest. Liiga väike lennukaugus on MiG-29 nõrk külg juba algusest peale ja see oli üheks põhjuseks, miks Su-27 Vene õhujõudude juhtidele rohkem meeldib.
MiG-29-l on kaks 49,42 kN tõmbejõuga Klimov RD-33 mootorit, mis forsseerituna annavad kumbki 81,39 kN tõmbejõudu. Ameeriklaste F-16-l, millega MiG-29-t sageli võrreldakse, on seevastu vaid üks 106 kN tõmbejõuga mootor. F-16 on MiGist ka pisut väiksem ja kergem. Relvastuse poolelt on MiG-29-l 30 mm kahur ja kinnituskohad kuni kuuele raketile. Lennuk võib kanda ka pomme, sealhulgas tuumapomme. Versioonil MiG-29M on vaid õige pisut võimsamad mootorid, kuid relvastust võib tal olla poolteist korda enam – 3000 kg asemel 4500 kg. Tublisti parem on radar, mis võimaldab madallendu lähtuvalt maapinna reljeefist.
Kahekohaliste õppelendudeks mõeldud versioonide nimes on Vene lennukitel reeglina U-täht (vene “u”), lennukis MiG-29UB asub instruktori koht juhendatava selja taga. Et vähendada õhutakistust, pole tagumist kohta eespool olevast palju kõrgemale asetatud. Kui instruktor vajab paremat vaadet ettepoole, siis selle jaoks on võimalik kasutada väljakäivat periskoopi.

Hea eksportkaup
Nüüdsetest NATO riikidest olid või on praegu MiG-29 kasutusel Saksamaal, Poolas, Ungaris, T_ehhimaal, Slovakkias, Bulgaarias ja Rumeenias. N. Liidu lagunemise järel on MiG-29 enamiku SRÜ riikide relvastuses, kuid seda ei saa otseselt pidada Venemaa relvaekspordi edukuse näitajaks. Vajadus MiGide uuenduspakettide ja varuosade järele annab Rosoboronexpordile tööd, kuid tarnete ebastabiilsus on põhjustanud nurinat.
MiG-29 ostnud riigid on kõik USA poolt paariariikideks tituleeritud. Lisaks Põhja-Koreale ja Iraanile on nad olemas ka Süüria, India, Malaisia, Myanmari, Eritrea, Kuuba ja Iraagi õhujõudude koosseisus. Iraagi omadega läks eelmises lahesõjas kehvasti. Viis MiG-29 jäid jaanuaris 1991 õhulahingutes alla lennukitele F-15, mõned purustati maa peal, üheksa tükki viisid põgenevad lendurid Iraani.
Mitte alati polnud MiGide soetamise põhjuseks nende head lennuomadused. Nii soostus Ungari Venemaa riigivõlga vähendama 28 MiG-29 omandamisega, neist esimesed saabusid Kecskemeti lennubaasi oktoobris 1993. Poola sai Saksamaalt 2002. aastal aga 23 lennukit MiG-29 päris soodsalt, hinnaga üks euro lennuki kohta. Saksa õhuvägi keskendub eurohävitajale Typhoon ja idast pärit MiGid osutusid ülearusteks.

Teenistus India ookeanil
Sõjaline valdkond, milles N. Liit jäi NATOle selgelt alla, oli lennukikandjate kasutamine. Ehitati küll kopteritele sobivaid laevu ning loodeti, et neile paigutatavad püststardiga lennukid tagavad piisava kontrolli laeva ümbritsevas õhuruumis. Alt mindi juba laevadele nimede andmisega – laguneva N. Liidu laevastikku ei sobinud kuigi hästi lennukikandjad Kiev, Riga, Baku, Tbilisi (vene transkriptsioonis). Ebaõnnestunuks osutusid Jakovlevi konstrueerimisbüroo loodud püststardiga lennukid Jak-38 ja Jak-141. Lennukikandjale sobivaks kohandasid oma lennuki seetõttu nii Mikojani kui Suhhoi konstrueerimisbürood, mereversioonide tähistused olid vastavalt MiG-29K ja Su-27K. Vene sõjaväejuhtide eelistus kuulus taas suuremale Su-27-le, kuid nende arvamusel polnud enam suurt tähtsust. Lennukikandjate saatus oli erinev – mõned lammutati, üks muudeti ujuvaks kasiinoks, Baku nimetati ümber Admiral Gor_koviks ja kingiti hiljem Indiale. Pärast õige pikka kaalumist kirjutas India eelmise aasta lõpus alla lepingule 16 MiG-29K ostmiseks, nende hulgas on ka neli kahekohalist MiG-29KUB. Eksporditehing üle pika aja hoiab MiGide tootmisliini mõni aeg töös ning ühtlasi näitab seda, et mitte igas riigis ei lähtuta valiku tegemisel samadest hindamiskriteeriumitest ega eelistata lennukeid Su-27 tingimata MiG-29-le.
Kõige silmatorkavam erinevus 1988. aastal esmalennu teinud versioonil MiG-29K baasmudelist, nagu pea kõigil lennukikandjatel asuvatel lennukitel, on kokkumurtavad tiivad. Laeval on teadagi ruumi vähe. MiGi tavalist tiivaulatust saab tiivaotste ülespööramisega vähendada nii, et see jääb alla kaheksa meetri. Ka lennuki pikkust saab kahandada ligi kolme meetri võrra, kui lennuki nina üles-taha tõsta (kokku lapata). Sellised võimalused lisavad lennukile pisut massi, muus osas on K-versioon suhteliselt sarnane MiG-29M-ga. Indiale toodetavate lennukite kasutuseaks pakutakse kuni 25 aastat.

Isegi kui India tellimus lennukitele MiG-29K jääb selle mudeli viimaseks eksporditehinguks, on need lennukid ennast juba lennunduse ajalukku jäädvustanud. Seda eelkõige lennukitena, mida seostatakse raudse eesriide kadumisega.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *