Mazda 626

Foto:

Mazda keskauto 626 nimi on tuntud juba paar viimast aastakümmet. Mudelit uuendati keskmiselt iga nelja-viie aasta tagant ning läbi aegade on teda hinnatud kui töökindlat ja hästi väärtust hoidvat autot. Tänaseks on 626le kriips peale tõmmatud ja asemele tulnud Mazda6, ent viimase põlvkonna autosid pakutakse pruugituna laias valikus.

Viimase põlvkonna Mazda 626 sündis 1997. aastal. Selleks ajaks oli vana mudel püsinud tootmises napilt viis aastat. Auto polnud sugugi vananenud, kuid jäämas konkurentide uute mudelite varju. Rahvas peab saama, mida ta tahab – uut mudelit. Konkurentide hämminguks istutati uus 626 vana mudeli põhjale. Isegi telgede vahe ning enamus mootoreid jäeti samaks. Tehase info põhjal sai siiski kõiki komponente kaasajastatud.
Veelgi tavatum oli see, et uus mudel kaotas vanale pikkuses 12 cm. Samas muudeti auto kerevorme nii palju, et tekitati endisega võrreldes salongis hoopis enam avarust (seda eriti tagaistujate pearuumi silmas pidades). Lühem, kuid kõrgem pära sisaldas endas mahukamat pakiruumi (502 liitrit vana mudeli 455 asemel).
Automeedia hinnangul oli uue mudeli konservatiivne disain veidi pettumus. Väitel, et autovõhik hindaks visuaalselt vana mudeli kaasaegsemaks ja vastupidi, võib tõepõhi taga olla. Positiivne oli aga see, et tavapärase sedaankere ja viieukselise luukpära kõrvale tekkis taas universaal. Eelmise põlvkonna (1992-1997) auto baasil jäigi mahukas kombi tulemata ning lõpuni müüdi 1987. aastast pärit igivana versiooni.
1999. aasta lõpus viidi läbi väike mudeliuuendus, kuid see oli rohkem kosmeetilist laadi. Erinevused esiosa kujunduses, uued stanged ja tagatuled olid küll vaevumärgatavad, ent andsid autole tervikuna atraktiivsema ilme. Salongis asendati tume plast hoopis nägusama heledaga ja muudeti näidikuploki kujundust. Miskit polnud parata, konkurents surus peale – samal ajal uuenesid veel Nissan Primera ning Toyota Avensis.

Sportversioon puudu
Mootorivalik oli viimase põlvkonna 626l veidi piiratum kui eelmisel mudelil. Euroopa turul pakuti kolme bensiinimootorit ja ühte diislit. Kõik bensiinimootorid olid nelja silindri, kahe nukkvõlli ja 16 klapiga. Eestis on levinum 1,8 liitrine, mis maksis uuena umbes 40 000 krooni vähem kui kaheliitrine. Algusaastatel arendas see 66 kW, facelift’i käigus asendati ta võimsama (74 kW) mootori vastu. Töömaht jäi samaks, nagu ka kiirendusvõime nullist sajani. Uue mootori eeliseks oli veidi suurem moment ja selle saavutamine kõrgematel pööretel, mis parandas nn “tagumikutunnet“.
2liitriseid bensiinimootoreid oli kahes võimsuses – 85 ja 100 kW.
Meie turul oli harulduseks 2liitrine (74 kW) turbodiisel. Uuena olid nad bensiinimootoriga võrreldes enam kui 50 000 krooni kallimad ning majanduslik tasuvus seetõttu küsitav. Vaatamata sellele, et tegu oli lärmaka ja suhteliselt tuima mootoriga, peetakse lugu tema töökindlusest.
Mingil põhjusel loobuti Euroopas sportlikust 2,5liitrisest (121 kW) V6-mootorist. USA turul jäi ta alles ja arvestades sealseid odavaid kütusehindu, oli see loomulikult kõige populaarsem versioon.
Käigukasti valik oli ostjale lihtne. Standardis oli kõigil 5käiguline manuaal. 4käigulist automaati sai lisatasu eest vaid koos 2liitriste mootoritega.

Keskpärane kasutusmugavus
Kuigi vaatlusalune mudel baseerub suures osas vana põlvkonna autol, on sõiduomadused spetsialistide hinnangul siiski paranenud. Samuti varustus. Kõigil Eestis müüdud 626tel oli kaks turvapatja, ABS-pidurid ja elektriaknad. Konditsioneer oli viimastel aastatel populaarne lisavarustus, kliimaseade pigem haruldus.
Autosse istudes vaatab vastu küllalt isikupäratu armatuurlaud, kuid samas on palju õhku ja avarust. Avar on ka juhiiste, kuigi kõhetule mehele ei paku ta kurvilisel teel piisavalt külgtuge. Väga hubasest ja kvaliteetsest interjöörist siiski rääkida ei saa. Plastikud on kõvad ja kergesti kriimustatavad. Õnneks on auto tervikuna korralikult kokku pandud ja naginatest ei saa siinkohal rääkida.
Üks murettekitav punkt on see, et Mazda ei pakkunud võimalust osta autosse tehaseraadiot või oli see siis üle mõistuse kallis. Paneeliga tavastereod püüavad liigselt pättide tähelepanu.
Sõites jääb meelde Jaapani autole omaselt kerge ja tundetu rool ning kõrgematel pööretel lärmakas mootor. Muidu on Mazdaga väga lihtne sõita ning linnas ei väsita ta peaaegu üldse. Et 1,8- ja 2liitrise kiirendusomaduste vahe on märgatav, tasub võimaluse korral eelistada suuremat mootorit. Samas polnud kuigi suur nõrgema ja võimsama kaheliitrise erinevus.
Kõik mootorid on eeskujuliku kütusekuluga. Kõige ökonoomsem on siiski 1,8liitrine (jättes diisli mängust välja). Maanteel on ilma eriliselt pingutamata võimalik sõita napilt üle kuue liitri “sajale“. Linnas tasub arvestada veidi üle kaheksa liitrise kütusekuluga. 2liitrise mootori kütusekulu on veidi suurem, kuid seevastu kiirendusvõime peaaegu kolm sekundit parem.
Lisades automaatkasti, kaotate nii kiirenduses kui kütusekulus. Erinevate omanike väited automaatkastiga auto kütusekulu kohta lahknevad, kuid näib, et linnas võib arvestada kuni 12 liitriga 100 km kohta.
Maanteesõidul võib ette heita suurt sõidumüra. Tuule vihinat kuulub tänu heale aerodünaamikale vaevu, kuid rehvide sahin on täiesti kuuldav. Eriti väärib kriitikat mürasummutus kruusateedel, kui teravalt kostub sisse kivikeste klobin rattakoobastes ja põhja all. Kiita ei saa ka uksetihendeid – tolmkuival kruusateel sõites tekib armatuurlauale kenake kiht valget tolmu.
Tõeline sõidurõõmu rikkuja on lisavarustusena pakutud veojõukontroll. Ta ei lase ratastel tühjalt kaapida ning sekkub talvel juhi tegevusse väga jõuliselt. Halja ja väga libeda jää peal pidurdatakse rattad nii kinni, et mootor sureb välja. Kui ma kunagi mööda jäätunud mäge Mazdaga üles püüdsin ronida ning juba kolmandat korda autot käivitasin, pidasin paremaks abivalmis elektroonika välja lülitada ja võtta kasutusele vanamoelised sõiduvõtted.

Odav pidada, kui ise ei lõhu
Jaapani autost loo tegemine on alati igav. Nende omanikud mäletavad harva mõnda esile kerkinud probleemi. Kvaliteedilt ja töökindluselt on 626 AS Vilojeti Mazda teeninduse hinnangul üks töökindlamaid ja paremini õnnestunud mudeleid. Kui 626 nõuab suuremaid remonttöid, on selles süüdi kas suurest läbisõidust tingitud kulumine või hooldamatus.
Lisaks korralistele hooldustele võib tekkida vajadus vahetada ABS-pidurite andureid või esirataste laagreid. Sillad on väga vastupidavad ning pidevast pukside ja hoovakeste vahetusest (nagu paljudel Euroopa autodel) ei tea Mazda omanik midagi. Tagumiste ketaspiduritega on juhtunud, et piduriklotsid roostetavad kinni. Seda ei tohiks juhtuda korralikult teeninduses käinud autol, sest hoolduse käigus kontrollitakse pidureid alati.
Nagu Jaapani autol ikka, võib mõne spetsiifilise varuosa hind silmist vee välja võtta. See ongi pea ainus paha asi, millega Mazda ostmisel arvestama peaks. Pere eelarve satub erilise löögi alla siis, kui korraldate oma 626ga süülise liiklusõnnetuse ning olite enne kaskokindlustuse lepingu liigse luksuse hulka liigitanud. Avarii likvideerimine võib minna nii kalliks, et peate selleks eraldi laenu taotlema (juba turvapadjad üksi maksavad kõva raha).
Lammutusest seda autot veel ei leia ja enamuste keredetailide hinna dikteerib esindus. Veermiku osi liigub piisavalt ka B-osana.
Vaatlusaluse Mazda 626 hinnad algavad veidi ülevalpool 100 000 krooni piiri. Töökindlusest on ta samaväärne Toyota Avensisega, eeliseks siiski soodsam hind. Suur osa on endised firmaautod, ent nendegi hulgas on mõned väga minimaalse läbisõiduga, mille leidmiseks tuleks silmad lahti hoida.
Suur eelis on ostjale see, et enamus täna pruugituna müüdavaid autosid on kunagi ka uuena ostetud Eestist. See võimaldab täpselt kontrollida hooldusajalugu ning muudab läbisõidu võltsimise mõttetuks. Kui auto müüjal pole täidetud hooldusraamatut ette näidata, on asi kahtlane – kas pole autot korralikult hooldatud või on korrigeeritud odomeetrit. “Läänest“ tuuakse neid sisse vähe ja enamasti on siis tegu diisliga. Selliste autode reaalne läbisõit ja avariide ajalugu jääb lõpuni küsimärgi alla.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *