Kaspar ja teised L-tüüpi auruvedurid

Foto:autori kogu

Kuigi viimased auruvedurid kadusid Eestimaa raudteedelt 1970ndate aastate alguses, on praegu Maarjamaal veel alles 8 laiarööpmelise raudtee aururuuna, millest 5 on L-seeriast, hüüdnimega lebedjankad.

Üks vedur sellest L-seeriast äratati varjusurmast üles, seati töökorda ning kogus kuulsust meediaski. Teine sai raudteemuuseumi kaitsva tiiva alla ning kolmas pääses pealinna suurima raudteejaama juurde mälestusmärgina rahulikku pensionipõlve veetma. Kuid ülejäänud kahe seisukord on kahjuks nukker.
Auruvedureid linnadevahelisel kauba- ja reisijate veol 1970ndate algusest edasi enam ei kasutatud, sest töö võtsid üle diiselvedurid. Kuid raudteede remontimisel ja muudel abitöödel osalesid nad Lõuna-Eestis isegi veel 1980ndate aastate lõpus, sest diiselvedureid nappis.
Tavaliselt seostub auruveduriga korstnast väljuv suur must suitsusammas, tihe aurupilv, meeskonna nõgised näod ja kivisöetolm. Tegelikult polnud asi nii hull, eriti siis, kui vedur oli tehniliselt korras ning meeskond tundis asja. Näiteks kvaliteetse kütuse ja õigete juhtimisvõtete kasutamisel polnud musta tossupilve ning ka auru kulus vähem. Kui küttekolde isolatsioon oli korras, siis polnud ka suurt palavust vedurikabiinis – ainult suvel võis teinekord liiga kuumaks minna. Kuid siis sai klaasist katuseakna avada ning tõmbetuul viis üleliigse soojuse endaga kaasa.

Kogu aeg auru all
Vedurijuht Valeri Niinepuu meenutab, et enne lebedjankadega sõitu minekut tuli kaks tundi varem kohale minna ning veduri tehniline seisukord üle kontrollida – kuigi depoos oli lausa spetsiaalne kütja, kelle töö oli hoida vedurit kogu aeg auru all, st stardivalmis. Kütja teadis, kui kaua üks või teine vedur suudab auru sees hoida. See olenes veduri seisukorrast. Mõni auruvedur pidas vastu kaheksa tundi pärast auru üles kütmist, mõni aga suutis isegi kaksteist tundi ettenähtud rõhku sees hoida. Auru alt võeti raudruun ära ainult siis, kui tekkis mingi tehniline rike, mille tõttu vedurit enam ei saanud ega tohtinud rõhu all hoida. Kui vedur oli korras, siis seisis see auru all nagu üks seismapandud ning väljalülitatud masin ikka – eemalt polnud näha mingeid aurulekkeid ja märke, et see on praktiliselt sõiduvalmis. Oluline oli, et vedur oleks hästi hooldatud ja tehniliselt korras ning poleks aurukadusid, sest auruleketega vedur kulutas palju kütust ja seda kulus niigi küllaga. Näiteks 2000 kuni 2500 tonni kaaluv rong vajas Tartust Tapale sõiduks ligi 20 tonni sütt ning sama palju läks ka tagasisõiduks.
Kui auruvedur tuli n-ö nullist käima saada, siis esimeseks sammuks oli ülevaatus ja tule tegemine küttekoldesse. Tuli süüdati puudega, aga hiljem, kui vedurid olid ümberehitatud õliküttele, siis kõige tavalisema õlise riidelapi või petrooleumiga immutatud kaltsu abil, millest veduris tavaliselt kunagi puudust polnud. Kuid isegi see toiming nõudis vilumust ja teadmisi. Sest starterina toimivat kaltsu tuli osata õigesti visata, et see ei kukuks alla õhutõmbe siibri auku. Diiselvedurite saabudes muutus meeskonna elu lihtsaks – selle käivitamine oli võrreldes auruveduriga lausa lapsemäng, sest viimase külmast peast ülesturgutamine ja käimasaamine, ehk tule tegemine koldesse ning sõidu alustamiseks vajaliku rõhu kättesaamine võttis ikka mitu head tundi aega. Seetõttu hoitigi vedureid depoos pidevalt auru all.

Juhtimine nõudis oskusi ja taipu
Auru tekitamiseks kulub teadagi vett ja selle vajadus olenes rongi kaalust. Kergema rongiga võis Tapalt Tartusse sõita vahepeal vett juurde võtmata, kuid raskema rongiga tuli Jõgeval kindlasti seda lisaks tankida. Palju sõltus ka vedurijuhi ning tolle abi professionaalsusest – kas osati õigesti kütta ning kuidas osati ära kasutada raudtee tõuse ja langusi. Auruvedurite ajastul kompuutreid polnud ning seetõttu pidi vedurijuht personaalarvuti töö ise ära tegema. Tuli jälgida tavainimesele keerulistena tunduvaid torude, ventiilide ning kraanide süsteeme ja protsesse, mis neis toimusid. Pidevalt pidi hoolitsema selle eest, et koldes oleks rongi kaalule vastav õige võimsusega tuli. Tulest sõltus ka auru rõhk, L-seeria veduritel oli tööks vajalik surve 16 atmosfääri. Kogu aeg tuli jälgida veetaset – kui see hakkas kiiresti alanema, siis oli kusagil leke ning kuri karjas. Oluline oli leida õige lahend mitme muutujaga võrrandile, milles olid seotud nii tee profiil, allesjäänud kütuse ja vee kogus, veduri võimsus, rongi kaal ja sellest sõltuv kineetiline energia. Viimasega arvestamine osutus Lõuna-Eesti kuppelmaastikul ülioluliseks teguriks (see kehtib muide ka tänapäeval). Polnud harvad juhtumid, kus rong läks tõusu võtma liiga väikese kiirusega (ei suutnud näiteks pärast veevõtmise peatust vajalikku kiirust koguda) ning kineetilise energia lõppemisel jäi rong jaamast veidi eemal alanud tõusul toppama, hoolimata sellest, et rongi esiosa oli juba tõusu ületanud ning teinekord isegi veerand koosseisust allalaskuvale teelõigule jõudnud. Kuid taga, teisele poole mäeküngast ja teisele poole kaldu olevale kallakule jäänud vagunite suurem mass hakkas tervet rongi tagasi tõmbama. Sellises situatsioonis jäi üle ainult kaks varianti, millest esimese puhul andis vedur alla ja terve rong veeres tagasi ning alustas hoovõtuga tunduvalt kaugemalt kui enne. Teise variandi korral tuli appi tagant tõukav vedur, mis aitas rongi üle probleemse tõusu. Viimast ehk tõukavat abivedurit kasutatigi Lõuna-Eesti tõusude ületamisel raskekaaluliste rongide puhul päris tihti.

Vedelkütus viis kütjad
L-seeria veduritel töötas algusaegadel, kui kasutati kivisütt, kolmeliikmeline meeskond: vedurijuht, vedurijuhi abi ja kütja. Kahel esimesel olid istekohad –vedurijuht asus kabiinis paremal pool juhtkangide juures, abi aga vasakul. Kui vedurijuht ja tema abi said sõidu ajal istuda ning mõlemal avanes vaade ette ja küljele, siis kütjal mõnusat istekohta polnudki. Ning ega tal eriti aega istuda ei olnudki, sest raskekaalulise rongi puhul tuli kivisütt praktiliselt kogu aeg küttekoldesse kühveldada. Tavaliselt avas vedurijuhi abi küttekolde ukse, kütja viskas labidatäie sisse ning abi sulges kiirelt ukse ja kütja suundus kohe uue täie järele… Kuna küttekolle oli suur, oli väga oluline sütt täpselt visata – selles osas andis juhiseid vedurijuhi abi. Kui kütja oli vilunud, siis oskas ta juba ise õigesse kohta visata. Kütjaid ei vajatud enam, kui mindi üle vedelkütusele ja tendri ülaossa paigaldati küttemahuti.
Vanemad inimesed mäletavad veel, et Veneaegne tehnika vajas tihti putitamist. Nii nagu omal ajal saadi rusikahoobiga teleri jooksev pilt paika, polnud ilma kangi, kuvalda, mutrivõtmete ja haamrita auruveduril midagi teha, sest tihti vajas miski kopsimist, kõpitsemist ja parandamist.
Valeri Niinepuu esimeseks auruveduriks, millele ta jalg astus, oli praegu Tapal asuv L-1361. Niinepuu oli ka see vedurijuht, kes tegi Kaspariga pärast selle viimast remonti ajaloolise sõidu Türilt Tallinnasse ja tagasi.
Vedureid võib võrrelda inimestega, sest ka raudruunadel on oma elulugu halvimate ja parimate päevadega. Ainult vähestel on nii hästi läinud, kui Kasparil, mis remonditi ja seati sõidukorda ning millele otsiti nimi avaliku konkursi kaudu. Parimaks tunnistati raudteeajaloolase Mehis Helme pakkumine Poola päritolu mehe Kaspar Krzizanowsky järgi, kes oli Eesti esimene kitsarööpmelise raudtee ülem. Nime andmise ristsed peeti koos meeskooriga Kiisa raudteejaamas.

L-3297 – Kaspar
See auruvedur on Eestimaal vaieldamatult kõige tuntum, sest Kasparist on kirjutatud lugusid ajalehtedes ning näidatud uudislõike televisioonis. Mainimist väärib ka fakt, et vedur on viimaste aastakümnete jooksul juba kaks korda äratatud uuele elule.
Auruvedur valmis 1953. aastal (ajakirjanduses mainitud ehitusaasta 1954 on vale) Vorošilovgradi (Lugansk) veduritehases ühena 423st taolisest auruvedurist, mis tol aastal selles tehases ehitati. Tööd alustas vedur Kuibõševi raudteel. Veduri tehnilistest dokumentidest selgub, et aurumasina koduks sai 14. novembril 1953 Uljanovski veduridepoo ning esimesed töösõidud tehti Ufaa raudteel. 4. veebruaril 1967 saabus vedur Eestimaale Valga depoosse. Erinevatel auruveduritel töötanud Valeri Niinepuu meenutab, et Valgas oli suur veduridepoo, kus 1970ndatest kuni 1990ndate alguseni seisis konserveerituna suur hulk auruvedureid. Ajal, kui ameeriklased tegelesid tähesõdade programmiga, mõeldi raudse eesriide taga hoopis maisematele asjadele ja nii kõrgelt ei lennatud. Mitmel pool Nõukogude Liidus (näiteks Valgas) hoiti töökorras auruvedureid, et sõja puhul oleks diiselveduritel olemas alternatiiv. Kivisütt või puitu koldesse ja vett auru jaoks leiab ju ka kõige kitsamates oludes.
Valeri Niinepuu: „1980ndate aastate alguses seisis Valgas ligi poolsada konserveeritud auruvedurit, mida tuli teatud aja tagant tööle panna, et pärast väikest proovisõitu jälle konserveerituna uuesti reservi arvata. Alates 1994. aastast hakati neid utiili saatma ja vanarauaks lõikama.”
Õnneks Kaspar pääses sellest ning on säilinud aktid, mille alusel L-3297 tegi proovisõidu ning arvati reservi aastail 1973, 1974, 1977, 1980, 1982, 1985 ja 1991.
1996. aastal anti vedur Eesti Raudtee Tapa veduridepoo omandist Edelaraudteele ja toodi Valga tsehhist Türile. Pärast tehnilise seisundi uurimist viidi ta 1997. aastal Türilt Mõisakülla töökorda seadmiseks. Katsesõitudele mais 1998 Pärnu-Mõisaküla liinil ja tsisternvagunitega Mõisaküla-Lelle liinil järgnes värskelt Kaspariks ristitud veduril esimene suurem sõit – Eesti Rahvusmeeskoori kontsertturnee „Hei-hei-hei, tule jaama!” 11.06–17.06.1998, mil raudruun vedas mööda Eestit rongi, mis koosnes 4 elamis- ja söögivagunist, lahtisest lavavagunist ja muuseumvagunist. Samas rollis oli vedur veel mitmeid kordi. 1998. aastal oli Kaspari läbisõiduks 1510 km, 1999. aastal 1563 km (sh Soome huviliste sügissõit septembris) ja 2000. aastal 500 km. Need olid Kaspari hiilgeajad. 2001. aastal toimus veduriga tellimusrongi sõit Türi-Viljandi-Türi Austria-Šveitsi huvilistele ja siis saabus vaikus kuni 2005. aastani, mil avastati, et Türil seisva veduri katla kasutusaeg hakkab otsa saama. Juunis 2005 toimus Türi-Käru-Türi sõit ja vedur jäi taas seisma kuni 2010. aastani, mil vedur remonditi ja uuele elule äratati.
14.01.2011 koostatud aruande kohaselt oli Kaspari läbisõiduks 1 807 202 km.

L-1646 – muuseumvedur Haapsalus
Järgmine auruvedurist õnneseen on L-1646, mis sai üheks Eesti Raudteemuuseumi eksponaadiks ning 2008. a tehtud välisremondi käigus ka uue kuue ehk värvkatte selga.
See raudruun ehitati Kolomna veduritehases 1951. aastal ühena 240st selle tehase tolle aasta L-seeria vedureist. Pärast valmimist töötas auruvedur Sverdlovski raudteel, 1953. aastal saadeti vedur tööle Siberisse. 1961 arvati vedur NSVL Teedeministeeriumi strateegilisse reservi, viidi Põhja-Kaukaasiasse, sealt Aserbaidžaani ning siis Lätisse. Eestisse saabus vedur 1967. aastal Valga veduribaasi. 1968. aastal viidi ta Leetu seoses nn Tšehhoslovakkia sündmustega. Alates 1993. aastast töötas rändkatlamajana Tallinna raudteesõlmes mitmel objektil. Aprilliks 1998 oli auruveduri läbisõit 2 041 830 km. 30.04.1998 kanti vedur Eesti Raudtee inventarist maha ja anti töökorras olevana (!) 8. mail 1998 üle Raudteemuuseumile Haapsalus, kus on eksponeeritud tänaseni. Vana veduri viimane välisremont toimus 2008. aastal Eesti Raudteekultuuri Sihtasutuse (ERKSA) toetusel. Veduri originaaltender on enne Eestisse jõudmist remontide käigus vahetatud L-1039 tendri (1948, Brjansk) vastu. Vedur L-1646 on osalenud enne muuseumveduriks saamist filmi „Minu Leninid” võtetel Haapsalus oktoobris 1996, kus korstna pikendusega püüti nõukogudeaegsest vedurist tsaariaegset teha.

L-2317 – mälestusmärk Tallinnas Balti jaamas
Vedas ka sellel veduril. Auruvedur valmis 1954. aastal (ajakirjanduses ekslikult 1953) Kolomna tehases ühena 130st tol aastal sellest tehases ehitatud L-seeria vedureist. Alguses vedas kaubaronge, hiljem töötas katlamajana. Auruvedur olevat osalenud mängufilmi „Detsembrikuumus” võtetel rekvisiidina, ent on varem töötavana osalenud Haapsalus filmivõtetel ka märtsis 1998 („Virtuoos”, režissöör Aleksandr Buravski). Auruvedur taastati Eesti Raudteekultuuri Sihtasutuse (ERKSA) toetusel Tapa depoos ja seati mälestusmärgina 2008. aastal üles AS Eesti Raudtee uue peamaja (Toompuiestee 35, Tallinn) ja Go Hotel Shnelli vahelisele alale Balti jaamas. Vedurikabiini uksed on korralikult lukus ning aknaklaasidel tumedad katted seespool ees, varjamaks kabiini sisu halbade kavatsustega isikute eest.

L-1361 – mälestusmärk Tapa jaamas
Siiski pole kõigil nii hästi läinud. Eriti kurb on see, et auruvedur L-1361 sai 1996. aastal küll esimesena L-seeria veduritest mälestusmärgiks ning pääses seega metallipurustajate lõugade vahelt, kuid käesolevaks ajaks on see vedur-monument unarusse jäetud, rüüstatud ning seda on valus vaadata. Siiski on pärast autori lugu sellest vedurist Postimehes Tapa vallavalitsus andnud lubaduse vedur taas korda teha – jääme lootma!
Auruvedur L-1361 valmis 1950. aastal Brjanski veduritehases ühena selle tehase tolle aasta 130st taolisest vedurist. 13.09.1950 Jaroslavlis oma teenistust alustanud vedur töötas enne Eestisse jõudmist veel Murmanski ja Leningradi depoodes, Tartu depoosse saabus 1963. aasta mais ning hakkas vedama kaubaronge Tapa-Tartu-Petseri-Valga liinidel. 1975. aastal arvati vedur reservi ja taasiseseisvunud Eestis kanti lõpuks 08.11.1995 RE Eesti Raudtee inventarist maha. Eakas vedur oli sõitnud 2 167 132 km, sh 1 202 049 km Eesti pinnal. Tapa linna 70. aastapäeva pidustuste raames, raudteelaste päeva eel, 3. augustil 1996, seati auruvedur Tapal mälestusmärgina üles.

L-5049 – mälestusmärk Türil
Türi raudteejaamast mitte kaugel, ülesõidu kõrval monumendiks tardunud L-5049 seisukord tundub eemalt vaadates võrreldes Tapal asuva suguvenna omaga tunduvalt parem. Kuid see tunne on petlik. Tõsi, kaitsev värvkate ei lase roostet veel raudruuna kallale. Kuid vedurikabiin on samamoodi tühjaks rüüstatud nagu Tapa vedurilgi. Ka on kõik klaasid puruks pekstud ning samamoodi sajab klaasideta katuseakendest kabiini vihma sisse. Türi L-5049 on teiste omasuguste seas kõige noorem.
Auruvedur ehitati 1955. aastal Vorošilovgradi veduritehases ühena tolle aasta 415st selle seeria vedurist, mis selles tehases valmisid. Ühtlasi olid need NSVLs üldse viimasteks L-seeria veduriteks. 1996/97 anti auruvedur Eesti Raudtee Tapa veduridepoo inventarist üle Edelaraudteele. Edelaraudtee paigutas veduri paar aastat hiljem Türi jaama lähedale mälestusmärgiks. Veduri originaaltender oli vahetatud L-5099 tendri vastu.

Lebedjankadest üldisemalt
Eesti Raudteemuuseumi teaduri Tõnu Tammearu andmetel konstrueeriti L-seeria auruvedurid Kolomna veduritehases (algselt P32 „Pobeda”) 1945. aastal ning L-seeriatähise sai 1947. aastast (kui algas nende massilisem tootmine) Kolomna tehase peakonstruktori L. Lebedjanski järgi, kes oli veduri autoriks. Seepärast ongi L-seeria vedureid hellitavalt lebedjankadeks hüütud. Vedureid ehitati kolmes N. Liidu veduritehases – Kolomnas, Brjanskis ning Vorošilovgradis (Lugansk). Kokku valmis 1945–1955 selliseid vedureid 4199 tükki. L-seeria puhul oli tegemist 1-5-0 (1E) tüüpi kaubarongi auruveduriga, millel oli auruülekuumendi ja 2silindriline lihtmasin. Töökorras vedur kaalus 103 tonni, lisaks täis tender – 78 t. Veduri võimsuseks oli 2125 hj, piirkiiruseks 90 km/h.
L-seeria auruvedurid Eestis
L-seeria auruvedureid hakati Eestisse tooma 1962. aasta novembrist. Esimesed vedurid läksid Petseri-Valga liinile. Juba 1963. aasta suveks oli praktiliselt kogu laiarööpmelise raudtee kaubavedurite park nende veduritega välja vahetatud. See oli aga omamoodi kurioosum, sest selleks hetkeks pidanuks hoopis kogu Eesti laiarööpmelise raudtee kaubaliiklus olema motoriseeritud. Motoriseerimise asemel toodi aga hoopis vanu kasutatud auruvedureid, mitte mootorvedureid. Ajalehes Eesti Raudteelane väideti (A. Ribbe) 11. oktoobril 1962 aga koguni, et L-seeria auruvedur „…on üks kõige ökonoomsemaid auruvedureid maailmas nii ekspluateerimise kui ka remondi suhtes.” 1963. aastast alates kindlustasid need vedurid igal juhul kogu kaubaveo laiarööpmelistel liinidel kuni 1971. aastani, mil algas tegelik motoriseerimine mootorveduritega M62. Eesti oludes vedasid L-seeria vedurid kaubaronge normkaaluga kuni 2800 tonni. Jüri Loogi andmeil olevat Eestis 1970. aastate algul vahetult enne laiarööpmelise kaubaliikluse motoriseerimise algust olnud 66 sellist vedurit. Eesti raudtee sisulise iseseisvumise hetkeks (01.10.1991) oli Eestisse jäänud 36st laiarööpmelisest auruvedurist 32 L-seeriast. 1992/93 töötas 29st allesjäänud L-seeria vedurist vaid 4 ja sedagi katlamajadena. Vanu kaubaauruvedureid hakati kiiresti maha kandma. Mõningatel andmetel kanti 1991–1996 arvelt maha kokku 11 ja 1996–1997 lammutati 16 vedurit – kokku 27 L-seeria vedurit. 1998. aastaks oli säästetud 6 L-seeria vedurit: nr 1361, 1646, 2317, 3297, 4362 ja 5049. Nende vedurite saatusest oli eespool juttu, v.a L-4362 (ehitatud 1951 Vorošilovgradis), mille Eesti Raudtee samuti Edelaraudteele andis ning mis lammutati 2003. aastal. Tänaseks on seega üle Eesti alles kokku 5 L-seeria auruvedurit, mis kõik on erinevas seisukorras – mõned üsna nukras ning vajaksid seetõttu päästvat abikätt.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *