Jeep Cherokee

Foto:

Kui vajate mõistliku raha eest töökindlat maasturit, millega oma igapäevaseid asju ajada, mitte metsa langetada, hakkab juba päris odavas hinnaklassis silma üks usaldust äratav nimi – Jeep Cherokee.

II põlvkonna Jeep Cherokeed esitleti 1984. aastal. Linnamaasturi mõistet sel ajal ei tuntud, kuid juba siis oli selge, et paljud maastikuautod veedavad suurema osa oma elust kõvakattega teedel. Siit nähti vajadust väiksema, lihtsamini käsitsetava ja mugavama maastikuauto järele.
Cherokee oli üks esimesi kergeid kandevkerega maastikuaautosid maailmas. Päris esimene oli meile kõigile tuntud Lada Niva. Varasemate Ameerika maastikuautodega võrreldes oli Cherokee kompaktsem ja sõiduomadustelt lähedane sõiduautole. Aegade möödudes parandati ka varustustaset ja peagi võis Cherokeed juba luksusmaasturiks nimetada.

Tugev veermik ja veoskeem
Ameeriklased usaldavad ainult rauda ja järeleproovitud töökindlaid lahendusi. Selles osas on Cherokee puhtatõuline “ameeriklane”. Põhja alt meenutab ta pigem UAZi kui moodsat linnamaasturit. Kogu veoülekanne on toekas ja tugev. Mõlemad sillad on jäigad ja vedrustus loomulikult sõltuv. Tagaots istub lehtvedrude otsas.
Nelivedu juhitakse läbi vahekasti. Neid on kahte tüüpi. Levinum on nelja astmega (2H, 4H, N ja 4L) „command-track“-süsteem, mis võimaldab tavaoludes sõites vaid tagavedu kasutada. Keskdiferentsiaal puudub. Neliveo (4H) sisse lülitamise järel lukustuvad mõlema silla diferentsiaalid ning seda võib kasutada vaid lumisel, liivasel või porisel pinnasel. Kuival asfaltil on selle kastiga neliveo kasutamine keelatud ja tegelikult isegi võimatu. Otse sõitmine on võimalik, kuid keerates hakkab masin hirmasti katkuma ja diferentsiaale murdma. “N”-režiim on mõeldud pukseerimiseks. Viimane aste (4L) on aeglustiga nelivedu, mis sobib maastikul turnimiseks või kellegi kraavist välja sikutamiseks.
Lisavarustusena pakuti viie astmega neliveosüsteemi „selec-track“. Keskdiferentsiaali olemasolu võimaldab neliveoga sõita ka igapäevaselt. Neliveo režiimid on siis vastavalt “part time” (ehk sama mis eelmisel juhul) ja “full time” (pidev nelivedu). Pideva neliveoga sõites jaotub veojõud 48% ette ja 52% taha.
Suur eelis paljude teiste maasturite ees on see, et Cherokee nelivedu võib sisse lülitada ükskõik milliselt (kasutusjuhendit tsiteerides “igalt legaalselt”) kiiruselt.

Igaveseks loodud 4,0 R6
Mootoritest on levinumad Renault` 2,1liitrine turbodiisel (65 kW) ja Jeepi 4,0liitrine R6-bensiinimootor (132 kW). Esimene on nõrk, kuid ökonoomne ja sobib hästi siis, kui autot kasutatakse igapäevaselt palju ning väga ekstreemseid elamusi otsima ei minda.
4,0liitrine mootor on tuntud oma suure töökindluse poolest. Pärineb see jõuallikas aastast 1964 ning korralikult hooldades on remondivaba ressurss kuni pool miljonit kilomeetrit. Kütusekulu 100 km kohta jääb linnatsüklis erinevate omanike sõnul 13-17 liitri vahemikku. Pöördemomenti jagub piisavalt ka väga madalatel pööretel ja kui autoga tihti turnimas käiakse, tasub vaid seda mootorit eelistada.
Muidugi tuleb arvestada, et võimas mootor suudab kiiremini diferentsiaalilukud puruks väänata, mistõttu väikese mootoriga autol võib veermik paremas korras olla.
Vähem levinud on 2,5liitrine bensiinimootor (96kW) ja 2,5liitrine turbodiisel (85 kW). Tihti arvatakse, et viimane pärineb Ford Scorpiolt, kuid täpsemalt uurides viivad selle jäljed hoopis Itaaliasse.
Käigukastidest on laialt levinud nii manuaal- kui automaatkastid. Töökindlusega pole probleeme kummalgi ja hirmud automaatkasti ees on asjatud.

Kui kodu suurest teest kaugel
Täna on linnadžiibi standardid teised kui Cherokee sünniajal 20 aastat tagasi. Näiteks Honda CRVga harjunud juhile võib Cherokee päris jõhkra veoautona tunduda. Cherokee omanik vastupidiselt ei julge CRVs midagi isegi liiga kõvasti katsuda, kartes seda katki teha.
Manuaalkastiga opereerides on Cherokee oluliselt rohmakam kui automaadiga eksemplar. Tänapäevase džiibiga võrreldes jääb meelde veel üsna suur müra ja korralikult raputav (maastikuautole kohane) vedrustus.
Rooli võib vabalt ühe sõrmega keerata ja linnas on see peaaegu nauditav. Maanteel pöörab see luksus teie vastu. Rooli keskkoht jääbki tundetuks ning suuremal kiirusel saab kõvasti roolida, et masin kuidagi teele ära mahutada. Pimeda peale jäädes tuleb arvestada veel viletsate tuledega. Turvalisem on sõita kellegi sabas või paigaldada autole lisatuled.
Salong on Cherokeel eht-ameerikalik ja mugav. Seda siiski vaid esiistmel – tagaiste on väike ja ruumi pole ka just kõige rohkem.
Tähelepanuväärne, et turvavööd on lühikesed ja kui sõitjal on korralik õllekõht, siis jääbki turvavöö peale tõmbamata. Sama turvavööde probleem kerkib esile ka laste turvahälli paigaldamisel tagaistmele.
Kõva kattega maastikul ronimine on Cherokeega päris hõlbus ning kui auto pidamise piiri ja pöördemomenti õigesti hinnata, ei teki ka mudas ega liivas suuri probleeme. Sügav lumi on ka pigem väljakutse kui takistus. Raamile ehitatud „päris“ maastikuautole jääb Cherokee siiski alla.
Cherokee üks puudus on kerge tagaosa. Libedal teel võib tagasillal ootamatult pidamine kaduda ja vitsad on kerged tulema. Kerge pära puudus ilmneb ka kinni jäämisel, kui tagarattad kraapima kipuvad ja auto mülkast välja toomine puhtalt esisilla ülesandeks jääb.
Standardse Cherokeega väga karmidesse tingimustesse ronida ei maksa. Kui ekstreemsõidu kirg ikka väga suur, peab tugevdama esmalt alusraami ja suurendama kliirensit. Cherokee sildade ehitus võimaldab teda kerge vaevaga kõrgemaks tõsta ja suuremaid rattaid paigaldada.

Odav ja lollikindel ameeriklane
Kuna Jeep’i kodumaa jääb kaugele “lombi” taha, siis kardetakse tihti tema taevasse ulatuvaid remondiarveid ja kuudepikkusi ootejärjekordi varuosadele. Tõsi – Niva pidamine oleks lihtsam ja odavam, kuid tegelikult pole ka Cherokeega mingit probleemi.
Põhjus on selles, et antud põlvkonna Cherokeed toodeti kokku 18 aastat ja tänu sellele on ta väga laialt levinud. Varuosade kättesaadavus on täiesti võrreldav Euroopa autodega ja hinnad reeglina küllaltki odavad.
Raskusi võib tekkida pruugitud asendusmootori, käigukasti või mõne muu suurema asja leidmisel (mida uuena osta ei jõua), samuti keredetailide või iluliistudega. Siis tuleb hakata õhinal kuulutustelehti lugema, – lootuses, et ehk on keegi enda oma just puruks sõitnud.
Cherokeed ostes peaks kindlasti veenduma, et tagasillast õli ei lekiks. Kui diferentsiaal kuivaks sõita, hakkab ta ulguma ja ongi omadega läbi. Kui on võimalik enne ostu auto üles tõsta, oleks hea esi- ja tagasilla kardaane vastassuunas loksutada. Neid ühendab topelthammastega kett, mis aja jooksul välja venib. Uus kett maksab umbes 3500 krooni. Kontrollida võiks veel esisilla kardaaniristi, mis asub kohe vahekasti juures. Maksab ta umbes 800 krooni, mis on tegelikult tühine summa uuema Toyota Land Cruiseri 12 000 krooni kõrval.
Mõned Ameerika auto eripärad siiski jäävad. Näiteks ei saa bensiinijaamast klaasipuhasteid osta, sest kinnitused ei ole samad mis eurooplastel. Tuleb osta originaalid või vahetada harju. Osadel mudelitel ees USA standardtuled, millel ei saa pirni vahetada – vahetatakse terve element. Enamasti on siiski standardsed tuled, mida kasutati veel Toyota Hiluxil ja Hiacel ning mitmetel klapptuledega Jaapani sportautodel. Poes maksab selline tuli umbes 300 krooni.
Iseehitajad mehed on avastanud mitmeid odavamaid remondilahendusi, asendades teatud originaalosad näiteks Vene autode juppidega. Olgu siis salaja mainitud, et 2,5 liitrisele bensiinimootorile sobivad peaaegu täpselt ZIL veoauto kolvirõngad, mis on neli korda odavamad. Ka lehtvedrusid saab Eestis taastada.
Vigade defekteerimise ja nende likvideerimise kohta liigub palju infot kasvõi internetis. Kui inglise keelt ei valda, pole ka lugu, sest üks parimaid Cherokee-teemalisi lehekülgi on venekeelne. Vaadake ja avastage – www.jeep.avtograd.ru.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *