Mazda6 (GG / GY, 2002–2007)

 

Kui 1990ndate esimesel poolel oli Mazdal pakkuda mõndagi huvitavat, siis sajandivahetuseks muutus olukord tundmatuseni. Huvipakkuvast oli säilinud vaid MX-5, kõige muu oli uus, kuivast konservatiivsusest tolmav mudelipõlvkond teelt pühkinud. Alalhoidlik mittemidagiütlevus ei tulnud margile kasuks, müüginumbrid kahanesid ning potentsiaalsed kliendid jalutasid õlgu kehitades müügisalongidest mööda. „Kuus” tõi Mazda pildile tagasi – Avensise vastu küll ei saadud, kuid Euroopa teiseks menukaima Jaapani keskauto positsioon oli vankumatu.

Eelkäija 626 oli siinkandis samuti menukas, põhjuseks hinna kohta hea varustus, ruumikus ning vastupidava auto maine. Paraku oli tegu silmatorkamatu, sisult ja välimuselt argipäevastki igavama sõidukiga. Uue auto juures püüti säilitada eelkäija häid omadusi, kuid rüütada tehnika nooruslikumasse kesta. Tulemust võib üldjoontes õnnestunuks pidada. Eelmise põlvkonna Jaapani keskautosid töökindlusstatistika alusel reastades jääb 6 alla vaid kvaliteediliider Avensisele, Honda Accordil esineb juuksekarva jagu rohkem probleeme ning Nissan Primera vastupidavus on selgelt kehvem ka paljudest Euroopa konkurentidest.

 

Mootorivalikusse kuulusid bensiinimootorid kubatuuridega 1,8 (120 hj), 2,0 (141 hj) ja 2,3 (166 hj) ning 2liitrine diisel kahes forsseeringus (121 hj ja 136 hj). 2004. aastal saabus 2,3liitrise mootori ning universaalkerega 4WD, tagasihoidlike müüginumbrite tõttu Eestis neid autosid tihti ei kohta.

Mudeliuuendus 2005. aastal tõi kerged muudatused välis- ja sisekujunduses ning täiustused mootorites. Ka ei saa unustada nelikveolise ning 2,3liitrise turbomootoriga (260 hj) sportmudeli MPS ilmumist.

Enamlevinud on 1,8- ja 2liitrised ottomootorid, 2,3liitrinegi oli päris alguses soodsa hinna tõttu populaarne, kuid kallines hiljem. Kui 1,8liitrise jõuvarud ei pruugi kõiki autojuhte rahuldada, siis 2liitrisest enamasti piisab, v.a juhul, kui masin on varustatud vanema (4astmelise) automaadiga. Uuem 5astmeline tagab parema dünaamika ning vahetab sujuvamalt.

1,8- ja 2liitrised on hoolduse seisukohast vähenõudlikud. 2,3liitrine kuulub samasse perekonda, kuid on tundlikum ning januneb sageli õli järele. Karterisse paigutatud tasakaalustusvõllide tõttu õlitussüsteemi on maht umbes viiendiku jagu väiksem (3,5 liitrit 4,3 vastu). Õli omadused halvenevad kiiremini, õlirõngad ummistuvad või jäävad kinni. Tagajärjeks suur õlikulu. See on nendele mootoritele tüüpiline. Pärast auto ostmist tasuks algul iga 1000 km järel õlitaset kontrollida ja niiviisi konkreetse eksemplari õlitarve välja selgitada – mitmel korral on mootor õlivaeguses kokku jooksnud. Pikemas perspektiivis on lahenduseks õlirõngaste vahetus. Viga ei esine uuematel, suurema (4,4 l) karteriga mootoritel.

Ka probleemid sisselaskekollektoriga on iseloomulikud vaid 2,3liitrisele, teatud klappide kulumises seisnev viga põhjustab ühtlase gaasiga sõites mootori jõnksutamist. Lahenduseks on terve kollektori vahetus, vea eiramine sünnitab muidki rikkeid. Kollektor maksab koos vahetusega üle 10 000 krooni.

Diisel-Mazdad tänu hinnapoliitikale (hinnalisa umbes 50 000 kr) omal ajal hästi kaubaks ei läinud. Õlipõletaja omadustele pole midagi ette heita, kütusekulu on kasin ning tõmme hea, samaväärsete võimsus- ja kiirendusnäitajatega 2liitrise bensiinimootori kõrval tundub see oluliselt jõulisem (pöördemoment 310–360 Nm).

Mudeliuuendusega autode seas leidub diisleid rohkem; need on varustatud kübemefiltriga (DPF), mis teadmatute või hoolimatute omanike käes liigagi tihti probleeme valmistab. Filter vajab perioodilist puhtakspõletamist (kestab 15–40 min). Mootor lülitub puhastusrežiimi automaatselt, juht märkab kasvanud pöördeid ning summutist tõusvat musta tahma. Juba käivitunud protsessi ei tohiks mootorit seisates katkestada. Automaatika alustab järgmise sõidu ajal kõike algusest, mitmekordse katkestamise järel ummistub filter niivõrd, et mootor läheb avariirežiimi ning auto vajab teeninduse abi. Probleemidest hoidumiseks soovitatakse aeg-ajalt kõrgetel pööretel torud puhtaks sõita; ka tohib kasutada vaid spetsiaalset DPF-sõbralikku originaalõli – vastasel juhul ummistub filter (hind 42 000 krooni...) juba paarisaja kilomeetriga.

Muid probleeme esineb harva, kuid mõnikord siiski. Näiteks on ettevõte Mazda Abi puutunud neljal korral kokku autodega, millel lahti tulnud pihustite kinnitusklamber tohutu õlikulu (suurusjärgus liiter tunnis!) põhjustas – pihusti (asub klapikambrikaane all) vahelt põlemiskambrisse imetav õli põleb kütusena.

Hooldusvälp on 20 000 km, kuid kuna vahetamisele kuuluvat on vähe, on tavahooldus soodne – hinnad jäävad kõigil mudelitel 1800–3000 krooni vahele. Suur hooldus tehakse 100, uuematel autodel 120 tuhande kilomeetri järel. Bensiinimootori puhul maksab see ca 6000, diislitel ca 15 000 krooni. Suurte hinnakääride põhjuseks on kallimad varuosad ning asjaolu, et erinevalt ottomootoritest käitab diisli nukkvõlle rihmajam. Kindlasti tuleb vahetada ka rihma silikoonpinguti – vastasel juhul võib rihm hiljem mõne hamba üle visata.

Käigukastirikkeid esineb harva, üksikutel juhtudel on tulnud remontida vanemat 4astmelist automaati ning uuemat 6käigulist manuaali. Viimasel on olnud probleemiks II ja III käigu hammasrattad ja sünkronisaatorid, linnasõidul, kus neid käike sageli kasutatakse, soovitatakse kätt käigukangile puhkama mitte toetada. Kast võib lõpuks puruneda, kui vahetamata jäetakse raskelt käima hakanud sidur.

               

Mazda6 rajati uuele põhjale. Veermikus korvasid senise konstruktsiooni mitmikhoobadega lahendused, esisild meenutab teatud Alfa Romeosid. Auto sõiduomadused üllatasid 626-st ümber istunuid – jäigapoolne veermik oli sportlikum ning kümnenditaguste jaapanlaste tüüpiliselt tuim ning keskosas ebamäärane rool asendatud euroopalikult konkreetsega.

Keretüüpe oli kolm – sedaan, universaalkere Sport Wagon ning nime Sport kandnud meil vähe levinud luukpära. Sama palju oli alul ka varustustasemeid. Baasmudel Classic ei olnud kuigi populaarne – neid soetasid vaid üksikud ettevõtted. Põhjuseks oli väike hinnavahe Elegance-varustusega, mis kliimaseadme, autopiloodi, peeglisoojenduste, käetoe ja plüüssisu võrra rikkam. Kalleima GT-varustuse võis saada 2,3liitrise mootori või diisliga autole – see sisaldas 17“ velgi, Bose CD-boksiga stereot ning võimalust tellida must nahksisu. Peaaegu identne, vaid paari nüansi jagu kehvem oli 2004. aastal lisandunud Touring.

Esimestel aastatel häiris sisemüra, mille leevendamiseks soovitati autosse pigimatte paigaldada. Mudeliuuendusega parandati heliisolatsiooni märgatavalt, kuid müratase jäi endiselt kõrgeks – proovisõidul 2006. aasta diiselautoga, mida omanik pigimattidega oli juba vaigistanud, võis linnakiirustel selgelt kuulda mootorimüra, maanteel rehvide kuminat ja tuulemüha.

 

Arvatavasti jäävad aastatel 2002–2005 toodetud „kuued” vanusegrupis roostekindluse poolest kehvemate sekka. Sisemise ja välimise tiivapleki liitekohta ei ole mastiksiga kaetud ning niiskus pääseb tagumises rattakoopas asuva liite vahele. Korrosioon tuleb nähtavale koopaservas ning levib vajalikku tähelepanu saamata edasi. Soovitatakse täiendavaid korrosioonikaitsetöid, näiteks kaitsevahendi pihustamist ukse sisse ning logarite paigaldamist, maaletoojagi on teinud täiendavat roosteennetust. Probleem kadus mudeliuuendusega, uuematel autodel pole roostet täheldatud.

Samal ajal muudeti töökindlateks ksenoonlaternad, mis varem peavalu põhjustasid. Enamasti on viga tundlikus kõrgepingemoodulis, mis käivitamisel tekkinud pingekõikumist märganuna tulesid süütamast keeldub. Rikkeid võivad põhjustada ka tule sees olevad ühendused või kõrguseregulaator, viimast saab eraldi vahetada (hind ca 4500 kr, võrdluseks latern ca 8000 kr).

„Kuue” pidurid on nagu Mazdadel ikka – kui ei hoolda, jäävad kinni. Meie tingimustes vajalik iga-aastane puhastus ja hooldus ei ole suur töö ja seda eirates on hiljem kulud mitmekordsed (sageli on rikutud sadulad, mis ka B-osadena hooldusest kõvasti kallimad). Vähesest kasutusest kipuvad tagapidurites kinni jääma käsipidurihoovad.

Veermik kestab kaua, tavaliselt ei tule remondile enne 150–200 tuhandet kilomeetrit mõelda. Erandiks on vaid rattalaagrid, mis mõnedel masinatel ka varem vahetust vajanud. B-osana maksab laager ca 600, originaalina 2860 kr, lisandub veel umbes 1,5 töötunni hind. Muidu on silladetailid vastupidavad, isegi stabilisaatorvarda liigendeid kulub nii harva, et esindus ei pea laovaru hoidmist vajalikuks. Suuremate läbisõitude juures pragunevad õõtshoova puksid, nii hoovad kui puksid eraldi on saadaval ka B-osadena. Palju sõitnud autodel võivad tagasillas lahti tulla reguleervarraste fiksaatormutrid, see lihtsasti kõrvaldatav viga avaldub kolina kujul. Kui roolis on tunda loksu või kuulda kerget kolksu, vajab määrimist roolisamba nuut.

Mazda originaalosad kipuvad küll kallivõitu olema, kuid tüüpiliste kuluosade hinnatase on keskmine. Täna on pea kõik kuluosad saadaval ka piisavalt kvaliteetsete B-kategooria toodetena. Kvaliteediprobleeme on siiski olnud rattalaagritega või vilisevate piduriklotsidega. Diislitele ei tasu paigaldada hammasrihma B-rullikuid, mis kinni kipuvad jooksma. Usaldada ei saa esitulesid, mis mõnikord juba uuena defektsed. B-osade hinnatase on omasuguste seas keskmine.

Mazda6 on vastupidav tarbeauto, mille ostu võiks soovitada – eriti bensiinimootoriga mudeleid – kui vaid roostet poleks! Seepärast tasukski vaadata pigem facelift-mudeleid, kus kõrvaldatud nii roosteprobleemid kui muidki esimese mudeli puuduseid.

Turul liigub avarii järel räpakalt taastatud masinaid, millel esineb tihti näiteks elektriprobleeme. Ka tuleks uurida keret – et tegu poleks roostes või avariilise sõidukiga, mille keretööd vaid „müügiks tehtud”. Igal juhul tuleks auto üle vaadata ning diagnostikatestri abil veakoode lugeda. Ostueelne ülevaatus kestab esinduses ca 30–45 minutit ning maksab kuni 500 krooni.