Citroën XM debüteeris 1989. aasta märtsis. Algus oli edukas. XM võitis eelkäija CX-i saavutust korrates Euroopa aasta auto tiitli. Esialgu pakuti vaid viieukselist luukpära, 1991. aastal lisandus universaal (Break). Kerge mudeliuuendus tehti aastal 1993, pisut suurem aga kaks aastat hiljem. Pärast seda toodetud autosid nimetatakse teiseks seeriaks.

Välimuse koha pealt lähevad arvamused lahku: mõni peab XM-i liiga veidraks, mõni on auto omapärast vaimustuses – XM torkab silma isegi praegu, kui auto debüüdist möödas juba 18 aastat.

XM-i baasmudeliks on kaheliitrine – alguses 8-, alates 1993. aastast 16klapiline. Need mootorid on kõigis versioonides (sh turbomudel) piisava hoolduse korral üldiselt töökindlad, kapoti all on ruumi ja mootorit on kerge remontida.

Diislitest on levinud 2,1 TD, parim on aga sarnase kütusekuluga, kuid jõulisem 2,5liitrine. Pakuti ka 2,1liitrist vabalthingavat diislit, mille näol on tegu kõige aeglasema XM-iga – kombikerega mudelil kulub nullist sajani jõudmiseks 19 sekundit!

Tippmootoriks on 3liitrine V6 – alguses vana, 70ndatest pärinev 90 kraadise nurgaga 12klapiline PRV-mootor, hiljem lisandus 24klapiline variant. V6-d pakuvad meeldiva sõiduelamuse, kuid on janused ja keerulise ehitusega, mistõttu remont võib kalliks minna. Täiesti uus 60kraadise nurgaga V6 ilmus 1997. aastal.

XM-i manuaalkastid on lihtsad ja töökindlad. ZF-i automaat teeb kõige meelsamini koostööd kaheliitrise bensiinimootoriga. Sama automaatkasti kohtab ka diislitel ja V6-mootoritel, aga see kooslus nii hästi ei toimi – ju on probleem jõuallikate suuremas pöördemomendis, mis käigukastist kiiremini jagu saab.

Vanemate XM-ide armatuurlaud on vanamoodsalt kandiline, sobides kokku auto ulmelise välimusega (II seeria autod said tänapäevasema ja tavalisema, Xantiat meenutava armatuurlaua). Viimast korda oli kasutusel klassikaline ühe kodaraga rool, sest 1993. aastaks asendati see kahekodaralisega. Kahjuks ei mõelnud prantslased muudatust päris lõpuni läbi ning uus rool varjas ära osa kahel pool roolisammast asetsevast näidikuplokist.

Suur Citroën on orienteeritud mugavusele. Isegi karburaatoriga baasmudel oli varustatud kaugjuhitava kesklukustuse, esimeste elektriakende ja elektrilise katuseluugiga, kallimates mudelites käib pea kõik mõeldav elektri abil – sh isegi juhi käetugi! Uues autos on kogu see elekter muidugi tore, kuid 15 aasta vanusena ei pruugi kõik enam veatult töötada…

Reisijateruum on esindusautole kohaselt avar – eesistujad külgepidi naljalt kokku ei puutu; tagaistmel ei tunne kitsikust ka siis, kui esiiste päris taha lükata.

 

Citroëni kaubamärgiks on hüdropneumaatiline vedrustus, kus on nii vedru kui amortisaatorina toimivad õli ja lämmastikuga täidetud nn rohelised pallid. XM-il pruugiti eelkäijaga võrreldes tublisti täiendatud elektrooniliselt juhitavat hüdropneumaatilist süsteemi nimega Hydractive. See jälgis pidevalt sõidukiirust ja muid näitajaid ning lülitas vastavalt vajadusele end automaatselt hetkeks jäika režiimi, parandades ohuolukordades auto stabiilsust (lülitades vedrustuse keskkonsoolis asuvast nupust asendisse “Sport”, sai valida ka pidevalt jäiga režiimi). Hüdraulika võimaldas auto kliirensit vastavalt vajadusele muuta ning hoida seda valitud kõrgusel ka siis, kui auto reisijaid ja pagasit täis laaditi.

Hüdropneumaatiliste Citroënide suurim eelis on sõidumugavus. Maanteel on XM kergelt õõtsuv, pehme ja väga mugav, tee lainetusi ja konarusi vedrustus üles ei loe, vaid lendab neist suhteliselt valutult üle. Löökauke siledaks triikida vedrustus siiski ei suuda ja nende hoobid on sõites tunda.

Citroëni hüdraulikasüsteem kasutab spetsiaalset õli nimega LHM (Liquide Hydraulique Minéral), mille puhtana hoidmine tagab süsteemile pika ea. Hüdraulika töötab ülitäpsete liitepindade abil ning õli tsirkuleerib pidevalt kogu süsteemis – seega kulutab õlisse sattunud mustus võrdselt kõiki süsteemi osi, k.a pidurid ja roolivõimendus. Kuni LHM on säravroheline, on kõik korras, pruun värvus tähendab, et õli on pikka aega vahetamata. Kõik muud toonid on äärmiselt kahtlased ning süsteemi ulatuslike kahjustuste kartuses on targem sellist autot vältida. LHM-i tuleb vahetada iga 40-50 tuhande kilomeetri järel, siis on soovitatav puhastada ka hüdraulikasüsteemi filtreid. LHM-i tase ei tohi iseenesest langeda, selle kadumist saab seletada ainult lekkimisega.

Vedrustuse seisukorra hindamiseks tuleks auto proovisõidule viia. Proovige sõita mõnel konarlikumal teel – erinevalt tavavedrustusega autodest silub korras XM suurema osa ebatasasustest ära. Kui auto jätab tavalise või isegi jäiga mulje, on midagi valesti. Kõigepealt selgitage välja, kas kõigis pallides on gaas alles (selleks tuleb viia auto margiteenindusse). Pallis toimib vedruelemendina just nimelt gaas ning selle välja jooksmise korral ei funktsioneeri pall enam vedruna – auto ratas oleks justkui otse kere külge kinnitatud. Pallide tühjaks jooksmine on loomulik protsess, tavaliselt peavad nad vastu 3–5 aastat.

Sageli on liiga jäiga vedrustuse põhjus mõnes anduris, mille vigase või puuduva signaali korral lukustub vedrustus jäika režiimi. Samuti peavad korras olema elektromagnetklapid, mis lülitavad mõlema silla vedrustust pehmendavaid lisapalle. Pidevalt jäiga või pehme vedrustusega auto pole mitte ainult ebamugav, vaid ka ohtlik.

Vedrustuse olukorrast räägib ka rõhuregulaatori klõpsimine. Kui klõpsatuste vahe on paarkümmend sekundit või enam, on kõik korras. Tihedam klõpsimine viitab tühjaks jooksnud peaakumulaatori vedrupallile või hüdraulikasüsteemi lekkele. Lekke puhul on peamiseks põhjuseks pidurikraan (XM-i pidurid kuuluvad auto ühtsesse hüdraulikasüsteemi, nende rakendamiseks avatakse vastav kraan ning lastakse rõhk pidurisüsteemi). Kui pärast mootori seiskamist vajub auto tagumine ots poole tunni jooksul vastu maad (samas kui esimene ots on püsti), on viga pidurikraanis; kui saba nii kiiresti ei vaju, põhjustab kiiret klõpsimist peaakumulaatori pall.

Mööda kohalikke tänavaid logistades veermik kulub ja hakkab ajapikku kolisema. Esmalt võiks kontrollida stabilisaatorvarda “konte”. Taga on liikuvaid osi vähem, seal võivad müra tekitada kulunud õõtshoova laagrid (selle vea tõttu vajuvad tagarattad lääpa ning on häiritud ka vedrustuse töö).

Suurim esimese seeria XM-e vaevanud probleem oli seotud auto mõlemal pool esitiiva siseküljel paiknevate maanduskontaktidega: kehvad massiühendused segasid vedrustuse elektroonika tööd, kannatasid ka mootori sundjahutus ja esituled.

XM-i elektrivead kipuvadki tavaliselt taanduma erinevatele nõrkadele ühendustele, mistõttu tülikate ja raskesti leitavate elektrianomaaliate vältimiseks oleks kasulik pärast auto ostu kõik kapotialused pistikud üle käia. See on lihtsam, kui hiljem salapäraseid kotermanne mööda autot taga ajada!

Tüüpiliselt on XM-ide esituled nõrgad. Põhjuseks on lähitule plastlääts, mis aja jooksul kollaseks muutub ja valgustugevust vähendab.

 

Vanemad prantsuse autod pole Eestis kuigi hinnatud kaup ja eriti peab see paika XM-i puhul. Auto kehva maine tõttu on turuväärtus madal ja korraliku eksemplari võib üsna soodsa hinnaga leida. Asjal on ka negatiivne külg – XM-i müümine on praktiliselt võimatu. Plaan vähese raha eest räämas XM osta ja auto ostuhinna pealt säästetud summa eest korda teha on määratud läbikukkumisele: tõenäoliselt neelab selline auto vähemalt oma hinna jagu raha, aja- ja närvikulust rääkimata.

Citroëni vedrupallide vahetamine pole tegelikult nii kallis kui kardetakse, need maksavad umbes 1000 krooni tükk. Neid on võimalik hankida ka B-varuosadena, ent see ei tasu ennast ära, sest järeletehtud pallid kestavad originaalidest vähem. Originaalosi on soovitatav kasutada ka esisilla remondiks – siis on kindel et need rasket esiotsa kanda jaksavad. Üldiselt on aga varuosad kallid. XM jagab platvormi Peugeot 605-ga ning ka kõik mootorid on olnud kasutusel teistel PSA grupi autodel – seega võib mitmeid detaile osta nii Citroëni kui Peugeot esindustest (soodsaima pakkumise leidmiseks tasuks uurida mõlemast kohast).

Enamik mootoriosi on saadaval ka B-kategooria osadena. Mitmeid hüdraulikaseadmeid on aga otstarbekam hankida Soomest, kus neid taastatakse: hind on uue osaga võrreldes kordades soodsam. Kui on plaanis autot kauem pidada, tasub hankida varuosadeks nn doonorauto – neid leidub väga madala hinnaga ja ost tasub ennast igal juhul ära.

XM-i ei ole raske remontida, aga selleks on vaja eelnevalt tutvuda auto ehitusega ja aru saada selle toimimise printsiipidest. Seepärast võikski vananema kippuvat hüdraulilist Citroëni soovitada inimesele, kel on tehnilist taipu ja tahtmist asjaga tegeleda. Autot korralikult hooldades, eriti just elektroonikat ja hüdraulikat korras hoides, võib sellega sõita kaua ilma suuremate probleemideta.