Nissan Murano 3,5 V6 CVT

Subaru B9 Tribeca 3,0 AWD VDC

Volvo XC90 3,2 AWD Summum

 

 

Algselt välitööde koormust kandma mõeldud maasturitest arenenud sõiduriistad on saavutanud suure poolehoiu. Ikka rohkem on peresid, millel kui mitte õuel, siis vähemalt soovinimekirjas mõni linnamaastur. Sobivaid põhjendusi leiab ju ikka: ruumi on küllaga, püsib eriti kindlalt teel, nähtavus on eeskujulik, eelkõige aga tundub turvaline. Kunagise nišikauba turupositsioon on kindel ja ametlik nimigi üle maailma levinud: SUV ehk siis Sport Utility Vehicle.

Hankimise põhjendused on ju õiged. Ainus, mis linnamaasturite, eriti veel nii suurte vastu räägib, on see, et eriti keskkonnasõbralikuks neid pidada ei saa. Nii nende valmistamisel kui kasutamisel kulub loodusvarasid rohkem kui tavalise pereauto puhul.

Seekordsed võrreldavad on mugavuse poolest palju lähemal esindusautole kui töisele maasturile. Pole siis ime, et tahtjaid jätkub. Kõik kolm võrreldavat esindavad oma margile iseloomulikke jooni. Nissan Murano näitab viimasel ajal Nissanile omaseks saanud uljast disaini. Piisavalt isikupära on ka Subaru B9 Tribeca välimuses. Ning see on ju teada, et kui juba Subaru, siis boksermootor ja pidev nelikvedu. XC90 on Volvo suurim sõiduauto, vähemalt mis kõrgusse puutub. Välimus rõhutab Volvoga seostuvaid omadusi – avarust ja turvalisust. Disain on aga jaapanlastest selgesti vanamoelisem.

Sõitjateruumis nähtud või pildilt vaadatud olemus, nagu ka reklaam, on paljulubavad. Nüüd tuleb kindlaks teha, kuidas asjad tegelikult on.

               

Tehnika poolel on lisaks nelikveole muudki ühist. Kuuesilindriline bensiinimootor, viis ust, tavalisest kõrgem kliirens – ja sama võib öelda hinna kohta. Need silindrid on aga iga valmistaja isemoodi kokku seadnud.

Nissani kasutatav “vabalt hingav” V6 on jaapanlaste tehnilise taibu kena näide. Olgu öeldud, et sama 3,5liitrine, tõsi küll, veidi reipamas häälestuses, on ka Nissani sportauto 350Z ninas. Muranos on mootori küljes X-Tronicu nime kandev muutuva ülekandearvuga automaatkäigukast. Selline ühendus näeb juba paberil tõhus välja ja reaalsus vaid kinnitab seda. Muutuv ülekandearv tähendab seda, et mootori pöörded on kogu aeg nii ökonoomsust kui võimsust arvestades optimaalsed. Soovi korral võib juht ka käsitsi käike vahetada, kasutades selleks kuut eelnevalt määratud ülekandearvu.

Subaru kasutab traditsiooniliselt boksermootorit. Võib ju arvata, et see on V-mootori eriliik, milles nurk silindrite vahel 180 kraadi. On ka selliseid, aga boksermootoril on ka põhimõttelisi erinevusi. V-mootoris on tavaliselt ühel vändakaelal kaks kepsulaagrit, boksermootoris on aga iga kepsu jaoks oma kael. See võimaldab mootorit paremini tasakaalustada. Kuuene bokser on momentide poolest samal moel tasakaalus kui kuuene reasmootor. V6-mootoriga see nii hästi ei õnnestu, isegi kui V nurk on süüte jaoks optimaalne 60°.

Teine bokseri tugev külg on see, et mootor on madal ja nii on ka auto raskuskese madalamal. Kõrge maasturi juures on sellest märgatavalt kasu. B9 Tribeca 3liitrine mootor on sama mis Legacyl ja Outbackil. Jõuülekande järgmiseks osaks on viiekäiguline automaatkäigukast.

Volvo uus mootor on traditsioonilise lahendusega: 3,2liitrine reas-kuuene. Paratamatult on selline lahendus teistest pikem. Abiseadmete ümbertõstmisega – nukkvõlliajam on käigukastipoolses otsas – on kogupikkuses õnnestunud kokku hoida. Kuna mootorile järgneb automaatne Ravigneaux-tüüpi planetaarkäigukast, siis mahub komplekt auto ninasse põiki ära. Seda suhteliselt harva esinevat lahendust kasutas Volvo küll juba eelmise S80 puhul.

 

Kõvakattega teel, kus neid autosid siiski ju enamasti kasutatakse, tulevad mugavuse ja sõiduomaduste erinevused esile pisiasjadest. Sirgel maanteel on Nissan teistest üle. Murano roolitunnetus on ka keskpiirkonnas usaldusväärne, sõit ei tekita mingit muret.

Volvo rooli nii väga kiita ei saa. Keskosas on roolitunnetus ebatäpne, otse liikumine nõuab alatasa väikesi korrektsioone. Testiautol oli peal lisavarustusse kuuluv, auto kiirust arvestav roolivõimendus.

Subarul on tahtmine iga kurvi lõputult jätkata. Ehk siis rattad ei pööra ise otseks, vaid juht peab rooliga aitama. Naastrehvidega tuleb see veidrus selgemini esile.

Kurvilisel teel tundub Volvo asjalikum. Siiski võiks roolisüsteem teel toimuvast rohkem teada anda. XC90 ei kaldu liialt, vedrustus tundub tegusana, autoga on mõnus kurve läbida.

Murano tuleb kenasti toime ka käänakuterohkel teel. Rooli- ja teetunnetus on korralikud. Vedrustus on üsna jäik. Et auto kurvides ei kaldu, on muidugi hea. Samas pole nii tore, kui ebatasasused auto hüppama panevad.

Esimese hooga võib ju mõelda, et Tribeca peale jääv rool on kurvides abiks, aga nii see ei ole. Et auto alatasa ise suunda tahab valida, lisab vaid juhile tööd. Roolivõimendus hoiab vastusurve kogu aeg ühtlasena, selline ebamäärane tunnetus ei kutsu sportlikku sõidustiili harrastama. Subaru vedrustus sarnaneb pigem Nissani kui Volvo omale, on aga Nissanist siiski sammukese pehmem.

Detsibelle mõõtes on tulemused peaaegu võrdsed, aga kõrvad kinnitavad muud. Volvo on maanteekiirustel kõige vaiksem. Subarule läheb tubli teine koht – peamiseks mürategijaks on mootor, mis kiirendusel rahulolevalt urisema hakkab. Nissanis on taust ju üldiselt vaikne, aga seda üllatavad üleliigsed helid. Näiteks lahtiste kivide krobin põhja all või rattakoobastes. Tuulesahin on samuti tugev, uste ja akende tihendid pole seega päris tasemel.

 

Kui välismõõdud on soliidsed ja kaalgi keskmise pereauto omast suurem, siis ei luba füüsikaseadused loota eriti mugavale manööverdamisvõimele. Tegelikkus on teooriast aga meeldivam, sest kõik kolm teenisid linnasõidul vähemalt hea hinde. Automaatkast on muidugi suuresti abiks, jättes parema käe tähtsamate ülesannete täitmiseks vabaks.

Tiheda liikluse ja tänavanurkadega tuleb kõige hõlpsamini toime Murano. Rool liigub küll raskemalt kui teistel, aga tunnetus on sellevõrra parem. Vedrustus võiks küll pehmem olla, tänavate ebatasasused tekitavad teravaid värinaid. Eeskujuliku hinde tõi aga muutuva ülekandearvuga käigukasti ja kuuleka mootori sujuv koostöö. See edeneb ideaalilähedaselt; ka gabariidilt ei tundu Nissan liiga suur ja kitsamatestki kohtadest poeb auto enesekindlalt läbi.

Subaru ja Volvo jäävad maha ning seda üsna sarnastel põhjustel. Esiteks on mõõdud suuremad ja seda on rooli taga tunda. Teiseks ei toimi käigukastid päris ootuspäraselt.

Olukorras, kus vajatakse suuremat kiirust, jääb Subaru käigukast hetkeks mõtlema, et mis asendis need hammasrattad nüüd pididki olema. Alles siis hakkab kostma mootori hääl, mis tegelikult ei erine oluliselt V6 häälest. Nii et Subaruga tuleks õppida kiirenduskohti ette aimama. Midagi ei muuda ka katse käike käsitsi vahetada, mõtlemisaeg jääb samasuguseks.

Volvo käigukast on seevastu liigagi innukas lisakiiruse nõudmisele vastu tulema. Tarvitseb vaid kergel tõusul igaks juhuks natuke gaasipedaalile suruda, kui Volvo kohe kaks käiku madalamaks võtab. Tunne nagu vanade automaatkäigukastide kick-downiga. Ainult et mootor teeb väga kiledat häält, mis ei sobi hästi Volvo maskuliinse olemusega.

Volvo kiirust arvestav roolivõimendus on linnas sobilikult kerge käiguga, nii et ristmikul pööramiseks piisab õige vähesest jõust. Seda vähest tuleb rakendada küll kaks korda, ehk siis rattad pärast ise jälle otseks pöörata. Roolitunnetus ja täpsus pole Nissani omade tasemel, aga pole põhjust ka väga nuriseda.

Subaru roolitunnetus on tuim. Ülekanne samas aga selline, et ühest piirasendist teise on kolm ja pool ringi, nii et rooli pööramist on rohkem kui teistes. Ka Subarus tuleb juhil endal rattad otseks tagasi pöörata.

Kompaktse Nissani kõrval tunduvad Volvo ja Subaru suurte autodena. Volvos istutakse vööliini suhtes teistest kõrgemal, aga lühemalt kasvu juhil on siiski raske aimata, kuhu auto nina parasjagu ulatub. Subarus on selles osas abiks mootorikattest pisut kõrgemale ulatuvad laternakühmud.

Tribeca peeglid on suured ja annavad taha hea nähtavuse – aga varjavad koos toekate A-piilaritega ära osa vaatest ette-küljele.

Linnas on Volvo vedrustus selgelt parim. Mugav ning samas ei õõtsu küljelt küljele. Puuduvad liigsed naginad, mis omakorda vihjab kvaliteetsele autole. Õigupoolest ei jäägi nuriseda muu kui ülemäära innuka mootori kiunatuste üle.

Subaru vedrustus on liiga jäik, ei silu väikesi värinaid ja võib “lamavale politseinikule” kolksatusega reageerida. Subaru rehvimüra kasvab juba ebatasastel tänavatel valjuks ja üldse on mitmesuguseid hääli märgatavalt rohkem kui teistes.

 

Linnamaasturi nimes on rõhk selgesti esimesel poolel, aga ometi õigustab nime teine pool uurima, mis siis juhtub, kui tee tavalisest auklikum ja pidamine viletsam.

Valmistajad on avaldanud kliirensi kohta ülemäära optimistlikke numbreid. Tõele kõige lähemal on Volvo. Tegelikkuseski kuulub XC90 iseloomu juurde mõõdukas maastikukõlblikkus. Nissan pälvib tubli teise koha. Subarust saab juba peale vaadates aru, et see on mõeldud liikuma tsiviliseeritud paikades.

Subaru mured algavad ees kaitseraua all olevast, kaugele ulatuvast hõlmast, mis võib kergesti millegi vastu põrgata.

Kõige lihtsam võimalus nelikveo toimimist kontrollida on leida kraav ja sellest nii viltu üle sõita, et erinevate telgede vastaskülgede rattad korraga õhku satuvad. Siis peaks kaval elektroonika tööle hakkama ja suunama jõu tühjalt pöörlevatelt ratastelt kraavi kaldal seisvatele.

Volvo tuleb sellega nii toime, et juht ei pruugi enne midagi märgatagi, kui kraav juba peeglist paistab. Nissan ja Subaru tahavad edasi pääsemiseks gaasi lisamist – nende elektroonika on aeglasem taipama, et olukord on muutunud. Aga üldiselt toimivad diferentsiaalid siiski kõigil, erinevus on vaid reageerimisajas.

Sama katse näitab ära ka selle, kas vedrustus on ikka maastikule mõeldud. Kui amordi käik on liiga lühike, amort ise aga liiga jäik, siis kipub pidamine kaduma. See on kogu seekordse rühma ühine mure. Ehk siis projekteerimisel on selgesti silmas peetud eeskätt turvalist maanteesõitu.

Maastikul saavad ka juhtseadmete toimimised hoopis teise tähenduse. Liiga äkiline pidur teeb liikumise hüplevaks ja juhitavus kannatab, aga sama juhtub ka liiga agressiivse gaasipedaali korral. Piduritunnetusega on kõigil kolmel asjad korras, aga kiirus kipub kergesti ülemäära suureks minema. Aga maastikukäikude puudumine ongi ...

 

Kogu teksti saad koos testitulemustega lugeda aprillikuisest Tehnikamaailmast.