Audi A3 Sportback 1,6

BMW 116i

Mercedes-Benz A 170 (5 ust)

Volvo V50 1,6

 

 

Seekordse testirühma ühendnimetajaks on prestiižika valmistaja nimi ja viie uksega kere. Volvo puhul tähendab see universaali, nagu näitab V-täht tähises V50, aga see ei tähenda, et Volvo profiil näiteks Audi omast oluliselt erineks.

Kui ülejäänud on tõesti odavaimad mudelid, siis Mercedesel jäi varuks veel A150, mis oleks aga hinnaklassist väljunud ja oluliselt jõuetumaks osutunud.

Nii kere kui mootori poolest võib neid autosid võrrelda tavaliste pereautodega – kui ainult seda hinnasilti ei oleks...

 

Taustad ja tehnikad

Kõik seekordsed mudelid on suhteliselt uued. Audi A3 tutvustati kolmeukselisena 2003. aastal ja pikem viie uksega Sportback jõudis turule aasta hiljem. BMW 1. seeria, Mercedes-Benzi A-klassi teine põlvkond ja Volvo V50 pärinevad samuti 2004. aastast.

Audi mootorivalik on lai. Lisaks 1,6liitrisele ka otsepritsega 2liitrised (turboga ja ilma) ning päris tipus nelikveoline, millel mootoriks 3,2liitrine V6. (Nelikvedu on saadav ka koos 2liitrise turboga.) Peale bensiinimootorite on veel 1,9- ja 2liitrised TDI-diiselmootorid.

BMW valik on suhteliselt kitsas. Kolm tavalisemat (1,6, 1,8, 2,0) bensiinimootorit, kaks tõhusat(1,8 ja 2,0) diislit ning rosinaks kolmeliitrine R6.

Mercedesel on bensiinimootoritest pakkuda valik 1,5, 1,7, 2,0 ning kaheliitrisest lisaks veel turboversioon. Kaheliitrisest diiselmootorist on kolm erineva võimsusega häälestust.

Volvo valik on samuti lai. 1,6- ja 1,8liitriste R4 kõrval on Volvo eripäraks kujunenud viiesilindrilised. Nende seas on 2,4liitrisest kaks erineva häälestusega versiooni. Ainuke nelikveoline V50 on 2,5liitrise turboga ehk siis mootoriga T5. Diisleid on kaks, 1,6- ja 2,0liitrine.

Tagaveoline BMW erineb konkurentidest ka mootori asetuse poolest: esiveolistel on see põiki, BMW-l piki telge. Ühtviisi on kõigil mootori taga viiekäiguline manuaalkäigukast. Kõik testirühma mootorid on neljasilindrilised. Klappe on BMW-l ja Volvol 16, Audil ja Mercedesel vanamoelisemalt kaheksa.

Kui ülejäänutel on sõltumatu vedrustus, siis Mercedesel on taga nn Watti kinnitusega poolraam.

 

Maanteel

Maanteesõit eristab kaks üsna võrdset paari. Parema moodustavad Audi ja Volvo. Neil edeneb sõit eeskujulikult. Mõlemad hoiavad suunda ja roolitunnetuse üle ei saa nuriseda. Ka kurvid ei tekita probleeme ja juhile jääb tunne, et kõik on kenasti kontrolli all. Vedrustus on häälestatud pigem sõiduomaduste kui mugavuse parandamiseks, nii et teatud jäikus ja väikeste värinate läbikostmine käivad asja juurde.

Teise paari moodustavad BMW ja Mercedes ning nendega on muresid rohkem. BMW suurimaks probleemiks on otse sõitmine. Iga väiksemgi segaja kipub seda kõrvale suunama, olgu tegemist siis tuulepuhangu või teekaldega. Lisaks näib auto suunda muutvat ka esivedrustuse liikumine. Rool tundub liikuvat liiga raskelt ja tagaveolise auto puhul võiks eeldada, et rattad pööravad kiiremini ja täpsemalt otseks tagasi. Aga kui sirge tee on vaevaline, siis kurviline on BMW-le nagu loodud. Auto muudab kuulekalt suunda, rool on täpne ja tundlik.

Üsna sarnaseid etteheiteid tuleb teha ka Mercedesele: tuul ja rööpad muudavad auto suunda, rool liigub raskelt ega saa rattaid otseks. Kurvides pole jõul, mida rooli keeramiseks rakendada tuleb, tegeliku olukorraga kuigi palju ühist. Nagu BMW, nii ka Mercedese vedrustus ei neela korralikult ebatasasusi, vaid kõigutab autot. Kuna Mercedese raskuskese on kõrgemal, siis kiigub juht selles üsna palju. Tahes-tahtmata kandub see üle roolile, nii et ebatasasel teel muutub sõit eriti rahutuks.

 

Ohuolukorrad

Kas ja kuidas auto võimalike ohtudega toime tuleb, sellest püüame me pilti saada kahe katsega – kas pidurid peavad ja kas õnnestub takistusest mööda põigata. Pidurid on tähtsamad, sest kui need töötavad, siis läheb ka takistusest möödumine hõlpsamalt, ning kui kokkupõrget ei õnnestugi päriselt vältida, siis oluliselt vähenenud kiirusega on tagajärjed siiski kergemad.

Kõigil Euroopas müüdavatel uutel autodel on blokeerumisvastased ehk ABS-pidurid juba ammu aega kohustuslikud. Need aitavad juhil autot turvaliselt ja tõhusalt pidama saada. Lisaks tagab ABS selle, et auto on ka pidurdamise ajal juhitav. Päris ühte moodi ei pidurda autod ometi. Mercedese pidurdusmaa venib teistest kaks meetrit pikemaks, viga tundub olevat selles, et pidurdamise alguses jääb aeglustus väheseks. Kõigi autode pidurid tulid kenasti toime ka olukorraga, kus ühe poole rattad karedamal ja teised libedamal pinnal. Ega see ei ole ainult talvine mure – ka suvel võib juhtuda, et ühe poole alla jääb liivasem asfalt.

Kõigis autodes oli olemas ESP ehk elektrooniline stabiilsuskontroll. Volvol on see lisavarustuses, ülejäänutel käib hinna sisse. Audil ja BMW-l saab selle välja lülitada. Põhimõtteliselt saab seda teha ka Volvol, aga sõites lülitub elektroonika ise jälle sisse. Nii on sellest lülitist kasu vaid rasketes oludes – näiteks sügavas lumes või mudas – paigast liikumiseks. Mercedesel pole ESP välja lülitamist ette nähtud.

Seejuures on just Mercedese ESP üliagarat tüüpi, sekkudes tegevusse teistega võrreldes juba 5–10 km/h madalama kiiruse juures. Siingi on mängus A-klassi kõrge raskuskese, mis võib kiirete suunamuutuste korral probleeme tekitada. Nende ennetamiseks võtabki ESP juhtimise enda peale, kui on toimumas midagi vähegi kahtlast. Tarvitseb vaid äkiliselt rooli pöörata, kui elektroonika kohe pidurdama hakkab.

BMW reageerib möödumiskatsel erksalt, nii et rooli ei tohiks liiga palju pöörata. ESP sekkub tagasihoidlikult ja jätab viimase hetkeni juhile võimaluse ise toime tulla. Võiks öelda, et elektroonika teeb koostööd, mitte ei suru oma tahtmist peale. Muidugi on ka auto veermik hea ja juba ilma ESPtagi tuleb BMW katsega kenasti toime – kuni teel vähegi pidamist või kuni kiirus mõistlikes piirides. Ilma ESPta panevad äkilised rooliliigutused pära siiski üsna kergesti libisema. Koorem BMW iseloomu ei muuda.

Audi roolitunnetus pole kõige parem, nii on lihtne rooli liiga palju keerata. Rahulike liigutustega saab katse aga tehtud ja elektroonika sekkumine on asjalik – pidurit kasutatakse vaid hetkeliselt, mitte ei pidurdata kogu hoogu igaks juhuks maha. See aga tähendab, et kiiruse kasvades ei saa ESP auto ohjeldamisega enam hakkama ja tee kipub kitsaks jääma. Audi roolivõimendus ei lase rooliga väga äkilisi liigutusi teha, seda võib pidada turvameetmeks. Tavalisest kiiremate liigutuste puhul sekkub ESP lihtsalt varem. Koorem auto käitumist ei muuda, kerge alajuhitavus ilmneb ainult varem.