Nn linnamaasturitest räägitakse palju ja neid müüakse-ostetakse enam kui edukalt. Samas on jäänud paljudele hämaraks, mis asjandus see linnadžiip siis ikkagi on. Et neid nähtusena paremini paika saada, võtsime võrdluseks kõrvale ühe tavalise universaalkerega auto ja ühe klassikalise maastikuauto. Kummale poole linnamaastur rohkem kisub?

 

Kas linnadžiip on tavalise autokasutaja jaoks loodud kompromiss, mis õnnestunult ühendab sõiduauto ja maasturi paremaid omadusi? Või mingi vägisi kokku klopsitud monstrum, mis ei sobi korralikult ei linna, maanteele ega maastikule? Ehk on tegemist vaid reklaamitrikiga, millega püütakse inimestele kaela määrida midagi ebapraktilist – kel vaja suuremat kandevõimet, sellele sobib tavaline universaalkerega auto, ning kellel asja tühermaale, peab nagunii õiget maasturit eelistama?

Müük näib aga edenevat, mida ei muuda ka see, et üha enam valmistajaid on linnadžiibi oma tooteskaalasse võtnud. Ka suurusi on erinevaid, me pidime hoolega valima, et testirühm enam-vähem võrdsetest konkurentidest koosneks.

Seejuures on turg üllatavaltki kindlalt asiaatide päralt. Honda CR-V, Nissan X-Trail ja Toyota RAV4 on kõik endale sõpru leidnud, ilmselt loodavad neile järele jõuda ka pisut hilisemad tulijad Hyundai Tucson ja Kia Sportage. Kui Euroopale mõelda, siis peale Land Rover Freelanderi ei tulegi nagu midagi meelde. VW-l, PSA-l, Renault’l ja Opelil pole selles klassis midagi pakkuda. Nii et turg pole meie eelmisest (vt TM 2/2003) testist saadik oluliselt muutunud. Sedapuhku võtsime aga erinevalt tookordsest testist ette diiselmootoriga SUVid – vahel võib selline muutus jõuvahekorra oluliselt teistsuguseks pöörata.

 

Sugupuud

Diislite kasuks otsustasime kas või juba seepärast, et nii sattus testirühma käsutusse esimene diiselmootoriga Honda – mujal maailmas on diisliga Civicuid ja Accorde juba mõnda aega müüdud. CR-V juured ulatuvad 1995. aasta sügisesse, praegune keremudel tuli välja aastal 2002. Mullu sügisel tehti veidi kosmeetikat – ja sellega koos ilmuski diiselversioon. Bensiinimootor on kaheliitrine, mille võib saada ka automaatkäigukastiga varustatult. Kodumaal Jaapanis kuulub valikusse ka 2,4liitrine 118 kW mootor.

Hyundai Tucson on uusim tulija. Senisest Santa Fe-st väiksemat mudelit esitleti mullu veebruaris Chicago autonäitusel – sisuliselt sama autoga on tegemist ka Kia Sportage'i puhul, sest kontsern on sama ja sama on ka tehnika. Saadaval on kolm mootorit, ka diislile oleks võinud saada automaatkäigukasti. Nii Tucsonist kui Sportage'ist on olemas ka “kergem”, vaid esiveoline variant, sõltub maaletooja plaanidest, kas neid müüakse või mitte. Hyundai pakkus meile huvi ka selle poolest, et hilisem tulija oli turul positsioneeritud konkurentidest odavamaks – tahtsime teada, kas hinnavahel on tõsisemaid põhjendusi.

Nissan X-Trail saabus Euroopasse 2001. aasta sügisel. Paari aasta eest kohendati välimust, siis lisandus ka diisliga versioon. Levinuimaks jõuallikaks on kaheliitrine bensiinimootor. Jaapanis on olemas ka ülelaadimisega variant, millel võimsust paarisaja kilovati ringis. Euroopas on võimsaimaks 2,5liitrine V6 ja see on ka ainus, millele saab automaatkäigukasti.

Toyota jõudis linnadžiipide turule Hondast õige pisut varem, RAV4 nägi päevavalgust 1994. aasta kevadel ja nagu Hondal, on sellestki praegu käigus teine põlvkond. Kolmaski pole kuigi kaugel, näitusel on seda autot juba näidatud ja kevadel on seda meilegi oodata. Mullune noorenduskuur jäi peaaegu märkamatuks, kuigi näiteks esituled said pisut teise kuju. Mootorivalik säilis, endiselt on populaarsemad 1,8- ja 2liitrine bensiinimootor ja meie katsetatud 2liitrine diisel. Kõige väiksem mootor kuulub küll vaid esiveolise auto juurde. Nelikveolistele on mootori tüübist sõltumatult saadaval ka automaatkäigukast.

Põhimõtteliselt on diiselmootor olemas Land Rover Freelanderilgi. Käimas oli aga veel viimane noorenduskuur enne järgmise aasta mudelivahetust ja nii tekkis maaletoojatel probleem – vana ei tahetud meile enam anda, sest uus olnuks märksa parem, aga see uus ei jõudnud õigeks ajaks kohale.

 

Mõõdupuuks võtsime linnadžiipide kõrvale kaks enam-vähem samasse hinnaklassi kuuluvat sõiduriista. Tavalisi sõiduautosid esindab Ford Mondeo Wagon 2,2 TDCi ja “õigeid” maastureid üks kogu selle klassi esiisadest Land Rover Defender Td5 110.

 

Veorattad

Ainus kaherattaveoline on sõiduautosid esindav Ford Mondeo. Ülejäänutel on kõik neli ratast vedamiseks võimelised – aga püsiv nelikvedu ei peagi linnadžiibiga kokku käima.

Hondas ja Toyotas ei pea juht sellele küll mõtlema. Hondal on oma, kahel õlipumbal tuginev ja tagateljel asuv süsteem, mis lülitab tagatelje vedama, kui esitelje pidamine kaduma hakkab. Honda põhivarustusse kuulub elektrooniline veojõu- ja stabiilsuskontroll (VSA). Toyotas lülitab tagaveo sisse keskdiferentsiaaliga ühendatud sidur.

Nissani armatuurlaual on lüliti, millega valida esivedu, automaatselt rakenduv nelikvedu või püsiv 50/50 jõujaotusega nelikvedu. Automaatika tähendab seda, et kasutatakse elektroonilist mitme kettaga sidurit, mis oskab gaasipedaali kasutamist jälgides ennetada esiveo pidamise kadumist.

Ka Hyundais jagab telgede vahel jõudu mitme kettaga elektrooniliselt juhitav sidur. Lisaks on juhil võimalus armatuurlaual oleva nupuga lukustada nelikvedu jõuvahekorraga 57/43, aga see jääb lukku vaid seni, kui kiirus ei ületa 35 km/h. Hyundail on abiks ka veojõukontrollseade TCS.

Land Roveril on püsiv nelikvedu. Eraldi kangiga lukustatakse keskdiferentsiaal ja lülitatakse sisse reduktor maastikukäikude jaoks. Testiauto varustuspaketis olid ABS-pidurid ja veojõukontroll.

 

Muu tehnika

Land Rover erineb ülejäänutest oluliselt – selle põhimõtted pärinevad 60 aastat varasemast ajast. Alumiiniumkere on toetatud redelraamile, teljed on jäigad. Siiski, paarkümmend aastat tagasi, kui runga kohandati tollase Range Roveri tehnikaga, vahetati lehtvedrud keerdvedrude vastu. Roolisüsteemiks on võimendatud tigu-rullrool. On peetud tähtsaks, et rattad maastikul vabalt liikuda saaksid, ja mitte nii tähtsaks, et vedrustus maanteekurvides ideaalsena tunduks. Võiks öelda, et ülejäänutega on sarnased vaid rattad, sest ka Land Roveril on kõigil ratastel ketaspidurid, seejuures ees ventileeritavad.

Aasia linnad_iibid on oma runga poolest üsna sõiduauto sarnased ehk siis ei erine põhimõtteliselt Ford Mondeost. Igal rattal on eraldi vedrustus, ees on võimendusega hammaslattrool, hoovad-vardad-hargid pehmendavad igas suunas kaldumisi.

Väiksemad ehk kaheliitrised on Hyundai ja Toyota mootorid, Honda, Nissan ja Ford kasutavad 2,2liitriseid. Sedapuhku on kõik mootorid oma firma töö, mitte äripartneritelt laenatud.

Mootorid kasutavad ühtviisi nelja klappi silindri kohta, ühist eelsurveanumat kütuse sissepritseks ja ülelaadimisõhu jahutamist. Kui on võimalik ülelaadimisturbo labade kallet reguleerida, parandab see mootori omadusi madalatel pööretel. Ainult Hyundai mootoril on see võimalus praegusel juhul puudu.

Nukkvõllide käitamiseks kasutavad Hyundai ja Toyota rihmu, ülejäänud kette. Honda eripäraks on kergmetallist mootoriplokk.

Land Rover erineb teistest ka mootori poolest. Pikiasetusega rivimootoris on üks silinder rohkem, klappe on aga vaid kaks silindri kohta. Kubatuur on 2,5 liitrit, toide käib pumppihustitega ja turbo on traditsiooniline.

2,2liitrised mootorid on sattunud kokku kuuekäiguliste käigukastidega, ülejäänud viiekäigulistega.

 

Maanteel

Ford ja Land Rover panevad äärmused paika, nende hindamine oli lihtne. Ülejäänute omadusi kaalusime pikalt ja pidime siis tunnistama viigiseisu. Üheski linnadžiibis polnud omadusi, mis nõudnuks teistest punkti võrra kõrgemat või madalamat hinnet.

Ford näitab kätte, kuidas auto maanteel käituma peaks. Roolisüsteem on erakordselt õnnestunud, tundlik, täpne ja ergas. Olgu tee sirge või kurviline, Fordi rool ei anna põhjust vähimakski etteheiteks. Vedrustus on häälestatud sportlikuks, nii et üle tee jooksvaid vagusid on tunda. Ent kuna tunnetus on aus ja õige ning vedrustus tuleb ka koormaga hästi toime, pole põhjust väikeste värinate üle nuriseda.

Mondeo suuremast diiselmootorist võib hetkeks ülelaadimisrõhku lisades saada kätte kuni 400 Nm. Seega, kui kiirendust on vaja, siis ei sega ka täiskoorem, 635 kg.

Mingeid suuri muresid ei teki maanteel ka linnadžiipidega, aga erinevus Mondeoga on siiski selgesti tunda. Kõik neli hoiavad päris kindlalt suunda ja seegi on juba suur asi. Teisalt ei saa ühegi roolisüsteemi just eriti tundlikuks pidada. Tavalise sõiduautoga on kurvilisel teel igatahes märksa mõnusam.

Honda ei keera rattaid päris kindlalt otseks – kui juht pole valvas, võib trajektoor sirgelgi teel imelikuks minna. Kurvisõiduomadused on küll korras, aga ikka tuleb jälgida, et auto ikka valitud kursil püsiks. Honda mootor tundub teistest parem: vaikne, võimas ja painduva loomuga. Korralik veojõud algab juba 1000 p/min juurest. Vedrustus annab väiksematest aukudest ehk liiga selgesti teada, toimib aga suurematel hüpetel asjalikult ega lase end koormast häirida.

Toyota märkab ebatasasusi veel tundlikumalt ja kohati on sõit üsna rahutu. Ka koorem ei mõju vedrustusele rahustavalt, aga eks see ongi parem variant vedrude läbivajumisega võrreldes. Rattad keeravad korralikult otseks, aga kurvides on tunne pisut ebakindel nagu Honda puhulgi. Fordi ja Honda järel näib mootor tagasihoidlikuna, viib tegelikult aga rühma kergeimat autot eeskujulikult edasi.

Nissan tundub linnadžiipidest nii heas kui halvas mõttes kohmakaim. Ühest küljest oleks nagu olemas tõelise maasturi jäikus, teiselt poolt tähendab see ka vähemat tundlikkust. Vedrustus tuleb tööga toime ka siis, kui koorem peal. Roolitunnetus meenutab varasemast tuttavaid Nissaneid ehk siis rool liigub pisut raskelt, ent see ei tähenda veel täpsust või tundlikkust. Siiski tundub rool juba õige pea loomulikuna ja toimib paremini kui kahel eelmisena nimetatul. Nissani 2,2liitrine mootor pole ehk nii erksa minekuga kui Honda oma, ent 2liitristest siiski selgesti jõulisem.

Hyundai vedrustus on rühma mugavaim. Sellel on piisavalt pinnapealset pehmust, et asfaldi krobelisus ära tasandada, ent samas saab see hakkama ka suurte hüpete ja raske koormaga. Rooliga tuleb kenasti toime, aga mootor jääb teistega võrreldes lahjaks. Tõsi küll, jõudu on rohkem kui sama töömahuga bensiinimootoril.

Land Rover väärib – lausa vajab – omaette suhtumist. See algab juba autosse ronimisest, sõiduasendi leidmisest, juhtseadmete asendist ja toimimisest. Defender on teisest maailmast, selle arvustamine ülejäänutega samadest vaatekohtadest lähtudes tundub ebaõiglasena. Aga pole parata, kuna sellega sõidetakse ju samadel teedel!

Natuke imelik on rääkida roolitunnetusest, kui juba rooli keskasendi kindlaksmääramine tekitab raskusi. Siiski edeneb Defender maanteekiiruselgi kiiduväärselt otse – kui just tuul liiga kõva ei ole. Tugeva vastutuulega võib maanteel lubatav kiirus jääda saavutamata. Mootoril on küll piisavalt jõudu, kuid selle rakendamine nõuab samasugust sihikindlust kui kõik muu Defenderi juhtimisega seotu. Kurvides kaldub auto tugevasti, see manitseb sõidustiili tagasihoidlikuna hoidma ja suure koormaga tuleks ettevaatlik olla – aga sellest edaspidi põhjalikumalt. Suured rattad pehmendavad väiksemaid ebatasasusi, aga suuremad hüpped kergitavad reisijad istmelt õhku.

 

Ohuolukorrad

Linnadžiibiga ringi liikudes tasuks meeles pidada, et äkilistes olukordades ei pruugi see suunda muuta või pidama saada nii nobedasti kui tavaline sõiduauto. Ka auto juhtimine võib olla raskem.

Ainult Honda on varustatud stabiilsuskontrolliga, mida valmistaja märgib tähisega VSA. Süsteem üritab üksikute rataste piduritega mängides olukorda päästa, kui külgpidamine kaob ja auto hakkab libisema.

Kiirel möödumiskatsel toimib Honda kuulekalt, pidamise vähenedes sekkub VSA asjaliku otsustavusega, ent endale liigset tähelepanu tõmbamata. Roolitunnetuse ebamäärasus väga ei häirigi ja roolivõimendus reageerib õigeaegselt ka kiiretele rooliliigutustele. Kui autol on koorem peal, reageerib VSA äkilisemalt, kuid ikka turvaliselt.

Hyundai rool ei anna juhile eriti täpselt teada, mis teel toimub. Reaktsioon jääb pisut hiljaks, kuid kui rooli piisavalt keerata, siis auto pöörab kenasti. Käitumine on turvaliselt alajuhitav ka äkiliste rooliliigutuste puhul, kuid koorma lisamisel hakkavad tagarattad möödumisolukorra lõpus libisema. Vedrustus toimib eeskujulikult, kuid stabiilsuskontrolli puudumine võtab hinde alla.

Toyota kiituseks võib öelda, et selle head omadused tulevad kõige paremini esile siis, kui juht kõige ebakindlam. Teisisõnu, ka kõige kohmakam roolikasutus ei aja autot segadusse. Roolitunnetus on küll "õhuke" ja reaktsioon selgesti sõiduauto omast aeglasem. Koormaga saab tagavedrustusel jõud otsa, kere õõtsub tugevasti ja auto muutub ülejuhitavaks.

Nissan jääb eelmistest hinde jagu kehvemaks, sest koormaga vaheldub auto käitumine üsna vastikult. Roolitunnetus on samuti nigel, kuid see pole antud juhul nii tähtis, sest tagarattad ähvardavad ära libiseda alles suurel kiirusel. Kui aga koorem peal, siis sõltub rooli keeramise kiirusest, kas auto puksib algul alajuhitavana vastu või läheb pära kohe alt, mingil möödumiskatse hetkel muutub auto aga igal juhul väga ebameeldivalt ülejuhitavaks.

Kontrast on eriti selge Fordiga võrreldes. Ka sellel ei kuulu stabiilsuskontroll põhivarustusse, ent ka ilma selleta reageerib auto roolile suurepäraselt ja seekordsete testikaaslastega võrreldes on roolitunnetus omaette klassist. Nii et stabiilsuskontrollitagi teenib Ford eeskujuliku hinde, sest ülejuhitavus hakkab tekkima alles suure kiiruse ja raske koormaga. Seejuures tasuks meeles pidada, et iga kord koormat peale laadides tuleks rehvirõhku kontrollida ja vajaduse korral kohandada. Muidu hakkavad rehvid külgsuunas järele andma ja auto reaktsioon aeglustub.

Juba ammu pole testijate seas olnud sellist ärevust kui nüüd Land Roveriga möödumiskatsetele minnes. Reaktsioonikiirus roolile ja roolitunnetus erineb linnadžiipide omast jälle terve klassi võrra ning juht peab ohtlikke olukordi ennetama. Rooli, rataste ja kere liikumiste summana tekkiva ebamäärase kõikumise valitsemine ei ole lihtne. Mõistlik oleks seda enne avalikele teedele minekut harjutada.

Kiirel suunamuutusel hakkavad kõigepealt suured rattad painduma, siis hakkab kere pöörama – ent sel hetkel peaks juht alustama juba vastassuunda pööramist. Aeglasest roolist on seejuures kasu, nii ei lähe pööramised liiga äkiliseks. Koormaga võib olukord lausa ohtlikuks minna, sest  tagaratas kaoks nagu alt ära ja juba tavalises maanteekurvis võivad valed juhtimisvõtted tekitada soovimatuid trajektoore ning üldsegi pole välistatud ka auto ümberminek.

Ka pidurdamine ei õnnestu Land Roveril ABS-piduritest hoolimata eriti hõlpsalt. Rehvide pikipidamisest jäi tõhusa aeglustuse alustamiseks väheks. Seal, kus Ford 100 km/h juurest pidurdades seisma jääb, on Defenderil kiirust veel üle 50 km/h.

Parimal linnadžiibil ehk Hyundail kulub pidama saamiseks kolm meetrit rohkem kui Fordil ja Nissani teekond venib omakorda veel kolm meetrit pikemaks. Hea sõiduauto tasemele linnadžiibid selles osas ei jõua.

 

Linnasõit

Kõrgem iste ja sellest tulenev parem nähtavus on linnaliikluses teretulnud eelis. Samas on juhtseadmete toimimine ja pöörderaadius tavalise sõiduautoga samal tasemel. Seega jätavad linnadžiibid linnas nii Fordi kui Land Roveri selja taha.

Omavahelised erinevused tasakaalustavad üksteist ja kokkuvõttes kipub tulemus jälle viigiliseks. Hyundai ja Toyota saavad küll teistest kitsamas kohas ringi pööratud, aga küsimus on vaid pooles meetris.

Toyota manööverdamisvõime tundub rühma parimana, kuid äkiline sidur ja vedrustus teevad sõidu vahel nurgeliseks. Hyundail seevastu häirib käigukangi ebamäärane liikumine. Nissanis on lihtne nurkade asukohta aimata, kuid rool liigub teistest raskemini. Hondaga on linnas kokkuvõttes vast kõige mugavam liigelda, kuid rool liigub raskemalt kui Toyotal ja rattad ei lähe alati korralikult tagasi otseks.

Ford Mondeo mootoril on liigagi palju jõudu, linnaliikluse rütmid kipuvad äkiliseks. Raske käiguga sidur väsitab jalga, tagasikäik asub kohe esimese kõrval ja võib vahel paigast liikudes kogemata sisse minna – õnneks hoiatab siis küll helisignaal.

Land Roveri mõõtusid on küll eriti lihtne tajuda, kuid nende sobitamine soovitud paika ei tarvitse esialgu õnnestuda. Pöördering on rühma parematest oma kolm meetrit suurem, nii et tänavanurkadele tuleb mõelda varakult. Sidur on raske käiguga ja madalatest akendest pole lihtne kõrgemalasuvaid valgusfoore näha – üle tavaliste sõiduautode avaneb küll hea vaade. Rooli keeramist tuleks eelnevalt harjutada, et vasak küünarnukk alatasa vastu küljeklaasi ei käiks. Kasuks tuleb aga see, et reeglina tekitab Defender kaasliiklejates aupaklikkust.

 

Maastikul

Seda on Defender oodanud. Püstloodis tõuse, kände, kraave, muda ja kive. Väike kang asendisse 4L ehk aeglasele nelikveole ja keskdiferentsiaal lukku. Lisavarustusse kuuluv veojõukontroll tagab, et kuni ühelgi rattal veel pidamist, ei lähe võimsus kaotsi. Sõidu edenemist piiravateks asjaoludeks saavad rehvide pidamine ja veelgi enam juhi oskused. Kui ikka rooli taga rumalusi teha, siis jääb kinni ka Land Rover. Ja kui kord juba jääb, siis kõvasti – eriti kui ei satu vintsi kaasas olema! Ent Defenderi maastikuomadustest ei tasu siin pikemalt rääkidagi – eeskuju on paika pandud ja maksimumpunktid välja teenitud.

Pikalt pole põhjust juttu teha ka Fordi maastikuomadustest. Suvilatee on juba raskeks katsumuseks, sest tühjalt on kliirens alla 15 cm, koormaga aga veel väiksem.

Linnadžiipe tuleb seevastu põhjalikumalt uurida. Siiski, juba põhja alla piilumine tõestab, et nimes on rõhk esimesel poolel ehk “linnal”. Ühegi kliirens ei ületa 20 cm ja põhja all on detaile, millele maaga kokku puutumine ei mõju sugugi hästi. Korralikke kaitseid pole ühelgi.

See, et Hyundai ja Nissan on jõujaotuse telgede vahel ära fikseerinud ning jääb vaid diferentsiaal lukku panna, annab juhile teatud eelise. Nii on tal juba ette mingi ettekujutus, kuhu jõud läheb.

Korralikult toimiva veojõukontrolli abil pääseb näiteks olukorrast, kus ühe telje vasak- ja teise parempoolne ratas on õhus. Keskdiferentsiaali lukustamisest jääb siis väheks. Hondal ja Hyundail on veojõukontroll olemas, kuid maastikul see eriti ei tööta. Kui üks esiratastest õhus, siis ei saa ka gaasi põhja vajutades teisele esirattale nii palju veojõudu, et see autot edasi veaks. Hyundail aitab TCS edasipääsule kaasa küll, igatahes on sellega kergem liikuda kui ilma selleta, aga mõnes olukorras laseb see mootoril ka välja surra.

Nissanil jääb rataste liikumistee lühikeseks. Kandiline kere on plussiks, sest juhil on lihtne ära arvata, kuhu nurgad parajasti ulatuvad.

Linnasõiduks mõeldud jõuülekanded teevad maastikusõitu omalt poolt veel raskemaks, sest kiiruse sobitamiseks tuleb sidurit libistada – õiges maasturis ei tarvitse sidurit üldse puudutada. Sõiduautolt laenatud sidurile see tegevus ei meeldi ja õige pea hakkab kõrbelõhna tõusma – seda isegi nii lihtsa tegevuse puhul nagu seda on haagissuvila teise kohta paigutamine.

Toyota sidur haagib järsult, see raskendab manöövrite täpset sooritamist – toimekas kere on seejuures aga abiks.

Juhuks, kui auto võimeid üle hinnatakse, peaksid pukseerimisaasad olema käepärases kohas. Parimad aasad on Defenderil. Linnadžiipidel on neid kolm – kaks ees ja üks taga. Ainult Hondal on aas keskel, teistel ühel või teisel küljel. Toyotal jääb veoaas ebamugavalt numbrimärgi taha.

Land Roverist jäävad linnadžiibid maastikul kaugele maha, kuid omavahel osutuvad nad tasavägiseks rühmaks. Tulemus jälle viigiline.

 

Kes kui häälekas?

Tänapäevane diiselmootor võib olla igatpidi viisakas jõuallikas, nagu Honda vast kõige ilmekamalt näitab. Maanteel pole selle häält praktiliselt kuuldagi. Külma mootori käivitamise järel saab hääle järgi aru küll, et tegu diisliga, aga konkurentidega võrreldes on see siiski klass omaette. Honda helides jääb domineerima suhteliselt kõrgetooniline rehvimüra.

Hyundai mootor kostab selgemini, mis võib tulla ka sellest, et Hondaga sama tempo hoidmiseks tuleb Hyundai gaasipedaal sügavamale vajutada. Mootorile lisandub suhteliselt meeldiva tämbriga rehvimüra.

Nissanis tõuseb mootori hääl selgelt esile, kuid enamasti kaasneb sellega ka tuntav võimsusetulv. Kiirteel kostab mootor üsna võrdselt rehvimüraga.

Toyota tämber sõltub pinnakattest kõige rohkem, aga ka mootori hääled on selgesti kuulda.

Müra poolest Ford linnadžiipe ei edesta. Madala profiiliga rehvid on, teadagi, lärmakad. Teine närvesööv detail on tuulemüha B-piilarite ümber. See ebameeldivus on saatnud Mondeo praegust keremudelit sünnist saadik.

Land Roveris näitab mõõteriist maanteel juba üle 80 detsibelli. Kokku kõlavad mootori, käigukasti, tuule ja rehvide hääled. Ühtegi neist pole püütudki summutada. Pikemale retkele minnes kuluvad kõrvaklapid marjaks ära.

 

Istmed ja siseruum

Linnadžiibi istmed on loomulikul kõrgusel. Istmele pääsemiseks pole tarvis eriliselt tõusta või laskuda. Nii sobib see eriti hästi neile, kelle jäsemed vanusest või muudel põhjustel kanged. Muidugi ei sega see ka nõtkema liikumisega inimest.

Tavalistest sõiduautodest püstisemas asendis on mugav istuda ja samas jätab püstisem asend rohkem ruumi jalgadele. Nii peaks see vähemalt teoreetiliselt olema.

Ka praktikas on asjad enam-vähem korras. Sõiduasendi leidmisel on küll kohati tunda aasiapärast mõtteviisi ja kehamõõtegi.

Rooli saab liigutada vaid üles-alla, aga kõige ülemine asend tundub mugavaim juba keskmisest kasvust alates. Seljatugi liigub astmeliselt, kuid üldiselt tuleb see just rooli kauguse tõttu seada üsna püsti. Istmepõhja kõrgust saab muuta, kuid jälle väga vähestel on vaja seda kõige alumisest asendist kõrgemale tõsta.

Hyundai on linnadžiipidest ainuke, millel saab muuta istmepõhja kallet, sest reguleerida saab nii esi- kui tagaosa kõrgust.

 

Kütusekulu

Kõrge linnadžiibi suur otsapind suurendab õhutakistust ja seda on paratamatult näha kütusekulust, eriti kui kiirused suuremaks kasvavad. Lisaks on tegemist suhteliselt raskete autodega ja linnaliikluses nii tavalised kiirusemuutused annavad samuti tunda. Diiselmootoriga jäävad kulud siiski mõistlikesse piiridesse.

Fordi kütusekulu on maanteel oluliselt väiksem, seda mitte ainult väiksema õhutakistuse, vaid ka pikemate käikude tõttu. Linnadžiipide kütusekulu jaoks polegi erilist vahet, kas sõidetakse linnas või maanteel. Hyundai osutus teistest janusemaks, kuigi mootor oli vaid kaheliitrine.

Land Roveriga sõites tundub õhk üsna tiheda keskkonnana. Reipamal maanteekiirusel on kütusekulu selgesti suurem kui linnatänavatel. Juba 60 km/h juures kulub 100 km läbimiseks 3 liitrit rohkem kui teistel.

 

Kiirendus

Juba numbreid vaadates on selge, et suurem mootor annab Hondale ja Nissanile parema kiirenduse. Paigalt minnes on Honda õige pisut reipam, kuigi asfaldil käitub auto seejuures esiveolisena. Kui nelikvedu sisse lülitada, tuleb Nissanil 100 km/h kätte 0,2 sekundit kiiremini. Tegelikus elus pole sel muidugi mingit tähtsust.

Möödumiskiirendus 60–120 km/h on praktikas tähtsam ja selles on Nissan oma lühemate käikudega Hondast tiba nobedam.

Kaheliitrised viiekäigulised jäävad esimestest selgesti maha. Neist omakorda on Toyota nii paigalt liikudes kui möödumiskiirendusel reipam kui ligi 200 kg raskem Hyundai.

Fordil oma pika kuuenda käiguga on 60 km/h juures kiirendamisega suuri raskusi, aga kui õiged pöörded käes, siis teised järele ei jõua. Muidugi pole ülelaadimisega diiselmootori puhul kõrge käiguga kiirendamine eriti mõistlik. Tegusam piirkond jääb tavaliselt 1500-2000 p/min kanti ja teisest küljest ei anna pöörete kasvatamine üle 4000 p/min enam midagi juurde – nii et üldiselt on tahhomeetri jälgimine diiselmootoriga olulisem kui bensiinimootoriga.

Land Roveril tahhomeetrit paraku pole ja kiirendused tuleb teha kõrva järgi. Müra läheb pöörete kasvades valjuks kätte ja nii tekib tahtmine käiku vahetada märksa varem, kui selleks õige aeg. Muu liikluse rütmiga jõuab Defender aga kenasti sammu pidada ning neljanda käiguga on möödumiskiirendus parem kui Toyotal ja Hyundail viiendaga.

 

Tuled ja nähtavus

Linnadžiibi laternad asuvad tavalise sõiduauto omadest kõrgemal. Rühma kõige ülemised ehk Hyundai laternad säravadki Fordi omadest vaksa võrra kõrgemal.

Et vastutulijaid mitte pimestada, on lähituled suunatud alla. Seadus näeb ette langust 1%, mis tähendab, et lähitulede valgusvihu horisontaaltasand langeb 10 meetri kohta 10 sentimeetrit. Ja mida kõrgemal laternad on, seda kaugemale nende valgusvihk ulatub. Paraku jääb see arutelu sageli teoreetiliseks, sest laternatel ei jätku piisavalt valgustugevust – ja selge piirjoone saamiseks suunatakse laternad siis suurema nurga all maa poole. Hondal on langus 1,3%, Land Roveril 1,4%, Nissanil tervelt 1,5%, kuid Hyundai ja Toyota kasutavad Fordi kombel minimaalset lubatud langust.

Parimad lähituled ongi Hyundail ja Toyotal. RAV4 nägu sai praeguse ilme 2004. mudeliaasta tulekuga, eesmine suunatuli siirdus siis kaitseraualt laterna ülemisse nurka. Lähituled olid juba enne head ja neid ei tarvitsenud muuta, õnneks on kaugtuled aga tublisti tugevamaks läinud. Vaikselt uuenenud Hondal on nüüd – nagu Fordil – lähi- ja kaugtuled eraldi. Paraku ei andnud see CR-V lähituledele loodetud lisajõudu.

Land Roveril on sobivad ümarad, rihveldatud klaasidega laternad. Lähitulede valgusvihk on sobiva kujuga, kuid jääb lühikeseks – nagu Nissanilgi. Kaugtulede poolest kuulub Land Rover rühma parimate hulka – ja Nissan jääb paraku viimaseks. Land Rover on ainuke, mille laternate süütamine on juhi mure ja Hyundai on ainuke, millel selgesti madalama pingega töötavad päevatuled – neid kahte ühendavaks omaduseks on tulede pealeunustamisest teadustava helisignaali puudumine.

Nähtavusega seotud varustust hinnates on testijad kõige rohkem plusse andnud Fordile, miinused on kogunenud peamiselt Land Roveri taha. Laternapesu puudub lisaks Defenderile küll ka Hyundail ja Toyotal.

Peeglid on kõigil linnadžiipidel meeldivalt suured – selles osas jääb Ford oma tavaliste sõiduautopeeglitega alla, kuigi ka neist on piisavalt näha. Linnadžiipidel käib peeglite reguleerimine elektriga. Land Roveri kõrgeid, kuid kitsaid uksepeegleid tuleb sättida traditsioonilisel moel, akna kaudu käsitsi. Sisepeegel väriseb sõidu ajal nii tugevasti, et ega päris selget pilti taga toimuvast ei saa.

Armatuurlaua pind on kõigil tume ega peegeldu tuuleklaasile ka heledas päikesevalguses. Land Roveril on armatuurlauda küll vaid nime poolest ja esiklaas on ka peaaegu püstloodis – küll aga peegelduvad sellelt kõrvalreisija käed ja kere, sobiva päikesepaiste korral just selle koha pealt, kust peaksid paistma teeäärsed kiirust piiravad märgid.

 

Varustus

Varustuse osas pole linnadžiipide erinevused suured. Eeskujuliku hinde said Honda ja Nissan, lihtsalt heaga pidid leppima Hyundai ja Toyota. Esimestel on näiteks olemas kiirushoidik, automaatne kliimaseade ja välisõhu termomeeter. Nissan on küll ainus, millel puuduvad ülemised turvapadjad, aga seevastu on aktiivpeatoed, mis aitavad tagant sisse sõitmise korral (Toyotal on need ka), ning kuue vahetatava CDga audiosüsteem.

Võrdlusautodest on Titanium-varustusega Ford samuti eeskujulikku hinnet väärt, kuid askeetlik Land Rover peab leppima rahuldavaga. On küll ABS ja veojõukontroll ETC, kuid puudub nt alarm, kaugjuhtimisega kesklukustus jpm. Need, nagu palju muudki, tuleks kaasa märksa kallimate S ja SE varustuspakettidega.

 

Kokkuvõtteks

Saime ehk selgemaks, kuhu linnadžiibid kõige paremini sobivad. Maasturit neist ei ole, hätta jäävad nad isegi üsna lihtsana tunduval maastikul. Sinna on vaja teistsugust tehnikat.

Nelikvedu on aga abiks talvisel parkimisplatsil või suvisel suvilateel. Maanteel sarnanevad linnad_iibid oma omadustelt tavaliste sõiduautodega, jäädes vedrustuse ja juhitavuse poolest neist parimatele küll alla. Samas, turul on ka märksa kehvemate maanteeomadustega sõiduautosid. Linnasõidul on hea nähtavus ja istmete mugav kõrgus abiks.

Miinuseks on suurem kütusekulu, kuid ainult selle pärast nüüd keegi autot ostmata ei jäta. Tänapäevane diiselmootor sobib nende autode loomusega päris edukalt kokku.

Linnadžiipide tulevik näib kindel, osa senistest universaalkerega auto eelistajatest meelitatakse edaspidigi ära. Kuna mõni tootja on praegu väljas alles esimese katsetusega, võib pigem arvata, et tulevikus pakuvad linnad_iibid turul teistele autoklassidele veelgi suuremat konkurentsi.

 

 

 

Ford Mondeo Wagon 2,2 TDCi Titanium

Maanteel ülivõimas

Teistega samadel alustel võisteldes kogub Ford viis tärni, ehkki maastikuhinne jääb napimast napimaks. Mootor on vaieldamatult võimas. Samas jääb kütusekulu linnadžiipidest väiksemaks. Tänu harukordsele roolisüsteemile on Ford juhitavuselt teistest selgelt üle. Rehvimüra on üleliia. Head sõiduomadused säilivad ohuolukordades, seejuures jaksab Mondeo kanda suuremat koormat kui ükski linnadžiipidest. Sõiduasend on selgelt rühma parim, nii reisijatele kui pagasile on mugavasti ruumi. Linnas sõites pole nähtavus nii hea kui kõrgemates autodes ja oma jäiga siduri tõttu sobib diisel-Mondeo paremini maanteele.

 

Hea Juhitavus Ökonoomsus	Halb Tuulemüra B-piilari ümber Sobib vaid siledale teele
Eripära Kõige pikem Kõige võimsam	Koondhinne 8,8

 

 

 

Land Rover Defender 110 2,5 Td5 Station Wagon E

Maantee on ülehinnatud leiutis

 

Land Rover on nii eriline ja kummaline auto, et selle veidrused muutuvad selle plussideks. Tänapäevaste ühtviisi heade autode kõrval on Defender värskelt mõjuvaks erandiks. Nii juhi asend kui reisijate olud autos pärinevad aastakümnete tagant. Juhtimine nõuab kogemust ja kindlat kätt. Siiski tekib ka kogenud juhil raskusi, kui maanteel tuleb ette kiiret reageerimist nõudev olukord. Ka kõik muud juhtimisvõtted erinevad tavalisematel autodel õpituist. Ekspluatatsioonikulud jäävad aga mõistlikesse piiridesse ja pagasi jaoks on ruumi ohtrasti. Kui tee otsa saab, jätab Defender linnadžiibid algusest peale naeruväärsesse rolli. Päris rasketel pinnavormidel toime tulekuks oleks vaja lisavarustusse kuuluvat veojõukontrolli. Defenderi hankimisel on mõte eelkõige siis, kui tõepoolest on vaja liikuda ka seal, kus teed puuduvad.

 

Hea Käitumine teedeta maastikul Omapära	Halb Tavaliikluse ohuolukorrad Omapära
Eripära Kõige suurem Kõige vähem klappe	Koondhinne 6,3

 

 

 

Honda CR-V 2,2 i-CTDi ES

Kiiduväärt mootor

 

Honda esimene oma diiselmootor on täistabamus. Vaikne, võimas ja ökonoomne mootor sobib CR-Vle kenasti. Just see, nagu ka suuremate vigade puudumine, tõstis Honda linnadžiipide võrdluses võitjaks. Seejuures pole CR-V ei maanteel, linnas ega maastikul teistest märgatavalt üle. Suuna hoidmisega on kõik korras, roolitunnetus just kiiduväärne ei ole. Ohuolukordadega tuleb Honda teistest paremini toime, sest rühma ainsana kuulub põhivarustusse elektrooniline stabiilsuskontroll. Ent ilma selletagi käitub CR-V korralikult ja veab koormat probleeme tekitamata. Varustus on juba ES tasemelgi piisav.

 

Hea Mootor Käitumine ohuolukorras	Halb Roolisüsteem Jalaruum juhi kõrval
Eripära Kõige suurem rööbe Kõige väiksem kandevõime	Koondhinne 8,4

 

 

 

Toyota RAV4 2,0 D-4D

Püsib veel rivis

 

RAV4 on rühma vanim ja väikseim. Sellest hoolimata tuli võrdlusest teine koht. Siseruumi ja vedrustuse mugavuse poolest jääb Toyota noorematest konkurentidest pisut maha, muus osas pole vahe kuigi oluline. Kaheliitrisel mootoril on suhteliselt kerge auto liigutamiseks piisavalt jõudu, kütusekulu püsib seejuures mõistlikes piirides. Toyota ei uhkusta valuvelgedega, ent seegi on märk ökonoomsest lähenemisest. Roolitunnetus ei küüni paremate sõiduautode tasemele, kuid siiski on seda autot lihtne juhtida. Äkiline sidur tahab harjumist. Nelikvedu on teistega võrreldes lihtsamalt teostatud, kuid toimib piisavalt hästi – vähemalt neis oludes, kuhu linnadžiibiga üldse mõtet minna.

 

Hea Manööverdusvõime Ekspluatatsioonikulud	Halb Värisev vedrustus Siseruum
Eripära Kõige väiksem Kõige kõrgema profiiliga rehvid	Koondhinne 8,2

 

 

Hyundai Tucson 2,0 CRDi GLS

Soodushinnaga sobib küll

 

Rühma uustulnuk millegi silmapaistvaga ei üllatanud. Siseruum on rühma suurim, ent tülika kübarariiuli alla jääv pakiruum on kõige väiksem. Juhtida on Hyundaid lihtne, mugav ja turvaline, sest vedrustuses on õnnestunult ühendatud pehmus ja kandevõime. Ohuolukordades käitub auto korralikult ja pidurdusmaa on rühma lühim. Mootor tundub konkurentidega võrreldes alamõõdulisena, kulutab seejuures aga kütust liitri-paari võrra enam. Varustus pole praegugi kehv, aga kui baashind on soodus, saab hinnavahe arvelt hankida veel stabiilsuskontrolli ja kiirushoidiku. Ka viieaastane garantii on asi, mis võib panna mõne kahtleja Hyundai kasuks otsustama.

 

Hea Siseruum Garantii	Halb Suutlikkus Pakiruum
Eripära Linnadžiipidest kõige suurem kandevõime Kõige odavam	Koondhinne 8,1

 

 

 

Nissan X-Trail 2,2dCi Comfort PLUS

Päris maasturi tunne

 

Nissanil on 2,2liitrine mootor nagu Hondalgi ja seda on suutlikkusest tunda. Minek on reibas, aga kütusekulu see ei mõjuta. Juhitavus tundub teistest raskepärasem, kuid see pole veel tingimata viga. Küll aga tuleb veaks pidada seda, et koormaga käitub auto ohuolukordades ettearvamatult ja pidurdusmaa venib teistest pikemaks. Edumaa annab Nissan teistele ka oma lähituledega. Nelikvedu on keerulisem, kui linnad_iipidel tavaliselt, kuid praktilises elus see olulist edu ei anna. Veojõukontroll kuulub lisavarustusse, aga niigi tundub X-Traili hind ülepakutuna.

 

Hea Suutlikkus Varustus	Halb Ekspluatatsioonikulud Libe pakiruum
Eripära Kõige suurem lubatud järelkäru mass	Koondhinne 7,9