Sportautode turul oli pikalt suhteliselt rahulik periood. Ent mõni aeg tagasi hakkas sealgi väikest liikumist tekkima. Eestis müügil olevad Chrysler Crossfire, Mazda RX-8 ja Nissan 350Z on suhteliselt sarnasest hinnaklassist ning pakkuvad ostjale julget väljanägemist, eelarvamustevaba tehnikat ja karmi minekut – kui on osturaha, mõistagi.

Kui need kolm asetuvad ühele stardijoonele, hakkab õhk pingest lausa särisema. Nendes autodes on mõistust napilt, kuid fiilingut seda enam.

 

Ajalugu mitmes vormis

 

Chrysler Crossfire on Mercedes-Benzi ja Chrysleri senise koostöö üks parimaid vilju. Detroidi autonäitusel 2001. aasta jaanuaris esitletud prototüüp sai hea vastuvõtu osaliseks ja veidi enam kui aasta hiljem jõudis mudel ka seeriatootmisse. Hiljem lisandus valikusse ka kabriolett.

Mudeli jõudmisel nii kiirelt tootmisse on põhjuseks fakt, et Crossfire on tehnika poolest sama, kui just tootmisest maha võetud esimese põlvkonna Mercedes-Benz SLK. Mootor, jõuülekanne, elektrisüsteem ja isegi nii mõndagi varustusest pärinevad otse Saksamaalt. Tegelikult polegi neid komponente vaja kusagilt kaugelt otsida, sest Crossfire’d valmivad Karmanni tehases Osnabrückis Loode-Saksamaal. Mootoriks vaid 3,2liitrine V6, mille juurde pakutakse kas manuaalset või automaatset käigukasti. Erinevalt meie võrdlustesti teistest kaaslastest pole Crossfire’l eelkäijat Chrysleri mudelivalikus.

Mazda RX-8ga jätkab autotootja oma rootormootoriga sportautode traditsioone. Esimesed vihjed neljakohalise RX-8 sünnist saadi juba 1999. aastal ideeautost RX-Evolv. Kaks aastat hiljem oli Frankfurdis juba peaaegu valmis mudel rahvale vaatamiseks ja veel aasta möödudes ka tootmises. Kahekambriline rootormootor esindab Mazda uut Renesis-põlvkonda ja vastab täiesti uusimatele keskkonnanõuetele. Pakutakse kahte versiooni (141 ja 177 kW), millest võrdlustestis on võimsam. Peale mootori on Mazda ka eriline uste poolest. Traditsiooniline B-piilar puudub ja tagaistmele pääseb väikese ukse kaudu, mille hinged tagaservas.

Nissan 350Z esindab testitavate autode seas tõelist ajalugu. 1970ndate aastate alguse mudeli 240Z järeltulija paisus eriliste mõõtmeteni, eemaldudes vähehaaval traditsioonilisest sportautost. Õnnestunud tagasipöördumine algse idee juurde sai teoks mõni aeg tagasi, kui USA ja Jaapani turgudele jõudis 3,5liitrise V6-mootoriga varustatud kaheistmeline uudistoode. Euroopasse saabus 350Z veidi hiljem, millele peagi lisandus ka kabriolett.

 

Kiirus hinges

 

"Kehaehituselt" on autod suhteliselt sarnased. Ühisteks joonteks on pikiasetusega eesmootorid, kuuekäiguline manuaalkast ja tagavedu. Chrysleri ja Nissani V6-mootoridki pole kuigi suured, kuid Mazda vankelmootor on ikkagi kompaktseim. See on vaid 34 sentimeetrit kõrge ja peitub sügaval mootoriruumis plastkattesse peidetuna. Uue põlvkonna vankel erineb eelkäijatest mitmeti – arendustööga nii sisse- ja väljalaskesüsteemide kui tihenduse juures on jõutud tulemuseni, kus nii heitmete hulk kui kütusekulu on kahanenud juba tavaliste mootorite näitajate tasemele. Heitmete tänapäevane järeltöötlus on võimaldanud juba vastavuse Euro 4 nõuetega. Moodsat tehnoloogiat esindavad ka Mazda ja Nissani üheosalised komposiitmaterjalist kardaanvõllid.

Sõidumugavust lisavad kõigil testitud mudelitel ABS-pidurid, elektrooniline pidurdusjõu regulaator, hädapidurdusvõimendi ning veojõu- ja stabiilsuskontroll, mis sekkuvad siiski tavalise pereauto omadest veidi hiljem.

Esirataste vedrustus on kõigil kolmel klassikaline. Topeltõõtshargid võtavad ruumi, kuid aitavad tagada ratastele õigeid kaldenurki. Nissani alumine õõtshark on jagatud kaheks eraldi tugivardaks. Chrysleri ülemine õõtshark on kujult kitsam, kuid põhimõte on sama.

Pidurite suurus ja võimsus peavad loomulikult vastama antud kiirustele. Välja arvatud Chrysleri tagapidurid, on kõigil piduritel jahutuskanalid ja ketaste läbimõõt suurem kui 30 cm. Ka Chrysleri pidurite suurust ei piira velgede läbimõõt, sest selle tagumised rattad on koguni 19tollised. Ka rehvide osas ollakse tõsised tegijad, nende mõõtmed ulatuvad 225 kuni 255 millimeetrini ja profiiliga kuni 45. Mercedese mõju on tunda Crossfire'i kruvireduktor-tüüpi roolimehhanismis. Teistel kasutatakse hammaslattroole. Mazda roolivõimendus on elektriline.

 

Linnas

 

Hea välimus on sportauto valikul kindlasti olulisem kui selle tippkiirus või sõiduomadused ringrajal. Seetõttu on eeskujulikud sõiduomadused linnatänavail lausa boonuseks. Vaevaliselt toimiva siduri tõttu mootori väljasuremine valgusfoori taga või suure pöörderingi tõttu liikluse pidurdamine ei kuulu just oodatud omaduste hulka, kuid on kindlasti pilkupüüdvad.

Ükski kolmest autost ei sobi rahulikuks kulgemiseks ihalejate pilkude all. Sellega kaasneb vibratsioon, rooli uimasus, kehv nähtavus ja rehvimüra, mida siiski peetakse asja juurde kuuluvaks. Kuigi konkurentegi ei saa nimetada kohmakateks, on Chrysler nende kõrval hämmastavalt osav – pöördering vaid veidi üle kümne meetri.

Osavus ongi Chrysleri ainuke pluss linnasõidul. Mersult päritud ja seega suhteliselt kergelt toestatud jõuülekanne tekitab tugevat vappumist, välja arvatud juhul kui siduri käsitsemine õnnestub täiuslikult. Isegi Mercedes ise on hakanud seda galoppi kutsuma Bonanza ilminguks. Ka käiguvahetus on pigem ebamäärane kui sportautolikult ärgas. Lisaks tekkis vähemalt kasutatud eksemplari puhul raskusi esimese käigu lülitusega.

Mazda väriseb aukudes ja munakividel veelgi hullemini, kuid on muus osas siiski täpne. Lisaks tundub rool ebatäpsena, eriti ebatasasel pinnal pidurdades. Ärksam start sujub isegi veidi paremini kui rahulik. Antud rühmast sobib Mazda siiski linnasõiduks kõige paremini, seda juba parima nähtavuse tõttu.

Nissani sidur on antud kolmikust kõige raskem, kuid siiski pikima käiguga. 350Z on ilmselgelt mõeldud kiireks ja resoluutseks sõiduks, millest tulenev teatud ülemõõdulisus raskendab linnasõitu.

 

Maanteel

 

Äärelinn seljataha jäetud, ilmnevad alles auto tõelised omadused. Siiski tasub suunduda kuhugi mujale kui kiirteele, sest sõit suurel kiirusel sirgetel teedel pole teab mis õnnistus ühegagi neist. Suurim vingerdaja on Mazda, mis on ülitundlik igasuguste kallete ja rööbaste suhtes. Ja kuna Eesti teed on neid täis, siis vajab Mazda õiges suunas püsimiseks pidevat tööd rooliga. Samas on võimendus kohati isegi liialt innukas. Ebamugavust lisab vahel vedrustus, mis toimib alles suurematel kiirustel.

Nissani suurimaks probleemiks on Mazdast suuremgi rehvimüra, mis kiirteel tõuseb lausa 78 detsibellini. Karedamal asfaldil kasvab müra veelgi. Juht peab olema aga valvas, sest seegi auto kipub rööbastes suunda kaotama, siiski mitte nii hullusti kui Mazda. Roolitunnetus on siiski hea. Vedrustuse ebamugavused on sama hullud kui Mazdas, kuid iseloomult veidi erinevad.

Chrysleris istutakse peaaegu tagatelje kohal ja teelohud hüpitavad sõitjad tublisti. Crossfire on siiski konkurentidest mugavam, mida võib märgata roolitunnetusest. Kuigi teekalded mõjutavadki veidi suunda, püsib auto valitud kursil konkurentidest paremini. Sosinaks ei saa just suurte tagarataste pöörlemist kõrvade lähedal nimetada, kuid ikkagi on rehvimüra väikseim antud rühmas.

Kurvilistele lõikudele siirdudes paljastub Chrysleri amatöörlikkus. Võimenduvad puudused roolitunnetuses ja veermiku käitumises. Auto kipub õõtsuma ja kiiretes kurvides sõit ei tundu eriti loomulikuna. Ja kuna ka käiguvahetus pole eriti sujuv, ei tasugi eriti kiirustada, kuigi mootoris on võimsust piisavalt.

Mazda on juba teisest mastist. Rooli kohatine jäikus võib jätta vale pildi, sest kurvidesse sisenemisel võiks tunnetus olla veidi loogilisem. Vedrustuse osas pole midagi laita, sest kurvides käitub Mazda stabiilselt – hoolimata tee ebatasasustest.

Nissani rehvimüra ununeb kohe, kui jõuame kurvilisele teele. Juhitavus nendes tingimustes tõstab 350Z maanteesõidu eest hinnete jagamisel rühma parimaks. Roolitunnetus on parim ja ka vedrustuse kohta pole mõõdukatel kiirustel midagi halba öelda.

 

Asja juurde!

 

Jõuame sihtmärgiks võetud Ahvenisto ringrajale. Ajavõtuseadmed on paika pandud ja järge ootab autode mehelikkuseproov. Peagi selgub, mis puust need ennast sportautodeks nimetavad masinad tegelikult on tehtud.

Võrdlesime ringiaegu, mis sõidetud nii stabiilsuskontrolliga kui ilma. Juba linnasõidust alates vähehaaval tekkinud kahtlused Chrysleri sportliku poole suhtes saavad kinnitust. Esimesest kurvist alates ilmneb asju, mis ei tohiks sportautodel olla. Pidurdamine on keeruline, sest esmalt kaob pedaal tühjusse ja alles siis "hammustab". Istmest ei leia pidurdusel tuge, juht kipub ettepoole vajuma.

Edasi paljastuvad roolitunnetuse puudused. Täpse sõidujoone valimine on raske, mida võimendab veelgi kipakas vedrustus. Auto justkui hõljuks kurvides imelikult. Kõige eelmainitu tõttu on sõidutunnetus kehv. Jõust puudust pole ja kui kõik klapib, on ka ringiaeg hea.

Ilma ESPta muutub kulgemine loogilisemaks, sest kaovad kurvides kõikumist põhjustav pidurdamine ja nendest väljumist aeglustav veojõukontroll. Ka ringiaeg paraneb tublisti. Tagatelg saab hea hinde, sest pidamine on hea ja auto ei kipu libisema.

Soovi võidu sõita vähendab asjaolu, et pidurid kipuvad kaduma juba ühe kiire ringi järel.

Nissani puhul tõuseb sõidutunnetus hoopis teisele tasemele. 350Z omadusteks piisaks juba võidusõidukski. Tõsi küll, äärmuslikes tingimustes ei suuda vedrustus päris tasemel püsida. Kere kipub suurtel kiirustel õõtsuma, ka vedrustuse väikesel liikumisel. ESP toimib eriti edukalt kiiretes kurvides ja vaevalt et juht suudaks gaasipedaaliga paremini mängida. Siiski piirab ESP aeglastes kurvides kiirendust ja seetõttu paraneb ringiaeg selle väljalülitamise järel kolme sekundi võrra.

Mazda ringiaeg oli rühma kehvem, kuid see on tingitud lihtsalt väiksemast võimsusest. Aga RX-8 oli kõige parema juhitavusega ja toimis kõigis situatsioonides stabiilselt. Pidurid olid ülihead ega kadunud kuhugi. Roolitunnetus võiks vähe parem olla, kuid ei häirinud oluliselt. Vedrustus töötas ja mingit õõtsumist ei esinenud. ESP ehk Mazda terminoloogia järgi DSC oli oma ülesannete kõrgusel ega olnud eriti "pealetükkiv", mida näitasid ka ringiajad. Mazda on ringrajatreeninguteks igati sobiv sõiduvahend.

 

Ohuolukorrad

 

Kuigi ka ringrajal võib sattuda ootamatutesse olukordadesse, esineb neid tavaliikluses siiski rohkem. Sellistes situatsioonides on suureks eeliseks korralikud pidurid ja loogiline käitumine, mida ootaks ennekõike just sportautodelt.

Pidurite osas oli parim Mazda, mida võis oletada juba ringraja kogemuste varal. Hädapidurdusel püsis auto asend igati tasakaalus ja ka taga oli tunda, et tagumised pidurid olid osalised auto peatumisel. Seda toetasid ka mõõtmistulemused: 100kilomeetriselt kiiruselt oli pidurdusmaa pikkuseks 38 meetrit.

Nissan peatub põhiliselt esipidurite varal ja paar meetrit kaugemal. Isegi lühim pidurdusmaa ei küündinud Mazda keskmise tulemuseni.

Chrysleri saavutatud 41 meetrit on samuti hea tulemus, kuid mitte sportauto jaoks. Peatumist saadab kerge rahutus, milles on tunda pehme vedrustuse süüd.

Möödumiskatsetel selgusid autode omadused lõplikult. Mazda veermik toimis ka sel juhul eeskujulikult. Sisselülitatud stabiilsuskontrolliga probleeme ei sündinud. Ka DSC väljalülituse järel ei juhtu algul midagi dramaatilist, aga kui auto satub laugemasse külglibisemisse, pole kontrolli sõiduki üle enam kerge saavutada.

Ka Nissani probleemiks osutus lõpuks juhitavus. Järskudel pööretel nappis roolivõimendust ja pööramine nõudis tublisti käterammu. ESP lubab päris pikalt libiseda, enne kui sisse lülitub, aga võtab seejärel auto kindlalt kontrolli alla. Ilma stabiilsuskontrollita on Nissani tagaosa veidi vedel. Suuremal kiirusel hakkab see libisema, sest tagavedrustus ei jaksa enam autot pidada.

Chrysler on taas teisest mastist. Kuigi rool paistab tundetuna, reageerib auto üllatavalt kiiresti. Kui samal ajal kere kaldub järsult, siis tuleb juhil tahtmatult anda kontroll ESP kätte. Kerge treening parandab tunnetust, kuid kui põder juba teel on, jääb selleks aega muidugi napilt. Crossfire’t tasub juhtida vaid nappide liigutustega, sest auto kuuletub roolile hästi ja toimiv veermik toetab head pidamist. Ilma stabiilsuskontrollita on auto veidi alajuhitav, kuid käitumine sõltub ka rooli pööramiskiirusest.

 

Särts

 

Sooritusvõime peab ühes heas sportautos kindlasti korralik olema. Tänapäevased nõuded eeldavad vähemalt kuuega algavat kiirendusnäitajat 0–100 km/h puhul ja tublisti üle kahesajast tunnikiirust.

Nissan on selgelt võimsaim. Kuigi see kaalub 150 kg rohkem kui teised, on selle võimsuse ja kaalu suhe 7,4 kg/kW. Palju ei jää maha ka Mazda – 7,8 kg/kW. Chrysler on juba tehaseandmete põhjal aeglaseim, sest igale kilovatile jagub 8,7 kg.

Paigaltstart Nissaniga osutub täpsust vajavaks toiminguks. Tagarattad kipuvad hüplema ja vasak ning parem isegi eri rütmis. Optimaalne start toimub 2250 p/min juures, mille puhul hüplemine jääb minimaalseks. Seda ei esine üldse, kui tõsta pöörded kas või 3000ni, kuid siis saab esimese käiguga takistuseks pööretepiiraja.

Käigukast töötab korralikult ja vahetused teostati 6500 p/min juures. Nissanis on käiguvahetusest märku andev reguleeritav signaaltuluke, mis isegi kõrgematele pööretele reguleerituna kippus "ette käima".

Ka möödumiskiirendused nelja kõrgema käiguga olid Nissanil parimad. Ja mainimata on veel, et mootor laulis samuti kaunilt.

Paigaltstardi puhul kipuvad ka Mazda tagarattad rappuma, kuid mõlemad ühes rütmis. Kui pöörded jäävad liialt madalateks, hakkab tagaosa lausa perutama. Rootormootor soovib selleks veidi suuremaid pöördeid. Kui startida 5000 p/min juures, saab hullemast perutamisest lahti ja rattad kaabivad igati sobivalt. Siiski jäävad asfaldile pidamise saavutamise hetkest katkendlikud jäljed. Käiguvahetused toimuvad 8000 pöörde juures. Parim aeg kiirendusel 0–100 km/h saavutatakse, kui sõita 100ni teise käiguga, tegemata välja pöördelugeja hoiatussignaalist.

Mazda sidur on teistega võrreldes kõige sarnasem tavaauto omale. Käiguvahetusedki sujuvad libedalt, kui vaid harjuda kitsa ja lühikeste külgliikumistega H-süsteemiga.

Rootormootori pöördemoment jätab Mazda möödumiskiirenduste osas selgelt viimaseks, kuigi ühtlast kiirust säilitab madalatel pööretel edukalt. Erksust soovides tuleb aga kasutada käigukasti.

Mazda mootori laul on eriline, kõrgetel pööretel meenutab see kiremist. Asjatundmatu mootorimüra järgi igatahes jõuallika tööpõhimõtet ei mõistaks.

Chrysleri V6 hääl on kiirendustel mehelik, kuid selleski suhtes on rühma tsiviliseerituim.

Stardiks valmistumisel võib tähele panna, et tühikäigul on Crossfire pöörded piiratud 4000ga. Siduri võib reipalt vabastada, kuigi terve mõistus kahtlebki süsteemi vastupidavuses. Crossfire hüppab paigalt vaid kergelt tagarattaid väristades, kuid võib samas siiski veidi liikuda külgsuunas. Ettevaatlikum start toimub väiksema hüppega ja ilma värinata. Pidaval teekattel rattad libisema ei kipu.

Käigukast ei salli kiiret käikude vahetust, eriti teisele. Ärksamat vahetust ei soosi ka sidur. Sellest hoolimata on paigaltstart vaid veidi aeglasem Mazda omast, aga samas on ta möödumiskiirenduse poolest selgelt parem.

 

Joomakombed

 

Sportauto puhul on ka janusem mootor lubatud, peaasi et vastu pakutakse kiiret minekut, mürisevat mootorit ja suuremat tähelepanu. Kui aga sama tulemuse saab ka mõne liitriga saja kilomeetri kohta ökonoomsemalt, pole sugugi paha.

Rootormootor ei saa kütusekulu poolest oma põlemiskambri keerulisema ehituse tõttu vastu tavalisele sisepõlemismootorile. Siit ka Mazda paari liitri jagu suurem kulu konkurentidega võrreldes. Kiirteel kasvab vahe Mazda kahjuks juba kolmele liitrile ja 61liitrisest paagist ei jätku just eriti pikaks sõiduks.

Ökonoomseim on kõikides situatsioonides Chrysler.

 

Tuled ja nähtavus

 

Sportautode konstrueerimisel pole ilmselgelt arvestatud põhjamaade pimedate maanteedega, vaid äärmisel juhul suurte metropolide lähiümbrusega. Siiski tuleks laternatelt oodata enamat, sest peaksid ju need esindama tootjate parimaid saavutusi.

Ala viimast sõna – topeltksenoone – ei paku ükski rühmast, kuid ksenoonlähituled on siiski olemas Mazdal ja Nissanil. Ainult halogeenidega piirdub Chrysler.

Seadused nõuavad ksenoonide puhul esitulede pesureid. Halogeenidega Chrysleril need puuduvad.

Mazda lähituled on konkurentidega võrreldes hoopis teisest klassist. Kuid juht peab need ise sisse lülitama, samas kui Chrysleri ja Nissani puhul teeb seda automaatika.

Üllatuseks saavad teise koha Chrysleri lähituled oma ulatuse poolest. Nissani pisikeste läätsede kaudu levib valgus lähemal üpris laialt, kuid kauguse kasvades aheneb valgustatud ala kiirelt ja ulatus jääb üpris nigelaks.

Suurima ulatusega kaugtuled on Chrysleril. Aga kahjuks on selle tipp kurviliste lõikude jaoks liialt terav. Mazda võimsad H9-kaugtuled ei suuda täielikult kompenseerida väikseid reflektoreid. Tõhusate ksenoonide järel tunduvad kaugtuled liialt kahvatud. Mõõtmised kinnitavad sama.

Nissani H7-kaugtulede reflektorid on laiad, aga madalad. Teepinnale jagub viieluksist valgust esmalt Mazda tuledega võrdselt, olulisemal alal aga valgustriip aheneb ja ka ulatus pole Mazda omast sugugi parem.

Parim nähtavus on Mazdas, kus juht ulatub hädapärast nägema ka taha-küljele. Siiski peegeldub päikselise ilmaga nn kübarariiul tagaklaasile. Crysleri madalad aknad piiravad nähtavust ette, kuid otse taha näeb üpris edukalt isegi kui tagaspoiler on ülemises asendis. Tagurdamisel ei näe üle õla piiludes midagi, seega tuleb tegutseda peeglite varal. Samasugune olukord on Nissanis, millel on siiski ainsana rühmast vihmase ilma puhul abi tagaklaasi kojamehest.

Kõigis autodes on elektrilised, lainurkosaga küljepeeglid. Julgeima disainiga peeglid on Mazdal.

Chrysleri vasakpoolne klaasipuhastaja loobib vett sinna-tänna, häirides nähtavust. Nissanis aga lendavad pritsmed juhipoolse küljeklaasi ülaosale. Klaasipuhastite toimingutes mingeid suuri erinevusi pole, kuid Mercedeselt päritud vihmaandurit ei saa ka Chrysleril reguleerida.

 

Kallis pidada?

 

Sportautode ekspluatatsioonikulude väljaselgitamine oli huvitav.

Sportlikkus eeldab suure töömahuga ja võimsat mootorit, mille tõttu kasvavad ka kindlustusmaksed. Samuti on kallimad suured, madala profiiliga rehvid.

Tehnika peaks tavalise pereauto omaga võrreldes olema innovatiivsem. Teenindusvälbad ja -programmid on siiski üpris tavalised ja tagaveolisus suurendab hooldust vajavate sõlmede arvu.

Nissan vajab õlivahetust kord aastas või iga 15 000 km järel ja hooldusvälp on 30 000 km. Mazdal on nii õlivahetus- kui teenindusvälp 20 000 km. Chrysleril teatab hoolduse vajadusest seireprogramm. Kergem A-teenindus tuleb päevakorda hiljemalt 25 000 km järel ja põhjalikum B-teenindus kuskil 50 000 km paiku. Sealjuures on esmahooldus vabatahtlik. Vaadeldud 60 000 km läbisõidu jooksul vajab Chrysler kahte, Mazda kolme ja Nissan nelja hooldust. Mazda kulusid suurendavad 60 000 km järel vahetatavad, tavalisest kuni kolm korda kallimad küünlad. Rootormootoris saavad küünlad kolm korda suurema koormuse, sest pöörleva kolmnurkse kolvi tipud transpordivad õli üle küünalde kolm korda ühe ringi jooksul. Lisaks kulub õli ka tavalisest rohkem. Võrdlustesti ajal saigi paar korda õli lisatud, mida siiski ei arvestatud hoolduskulude hulka.

Sportliku maine juurde kuuluvad loomulikult alumiiniumveljed ja seda ka talverehvidega. Oma ego rõhutamine maksab, aga mis siis. Chrysleril ja Nissanil on tagarattad suuremad kui eesmised. Talvel soovitab tootja Crossfire’l kasutada eesmistega samasuguseid tagarattaid. Nissanil aga eesmisi ja tagumisi omavahel vahetada ei saa.

Suured veljed vähendavad talverehvide valikut. Bridgestone’i valikus leidub sobivaid ja valisimegi sealt lamellid Blizzak LM22. Chrysleri 40sed rehvid on veidi soodsamad. Kui veljed juurde liita, siis on Mazda rehvikomplekt napilt odavaim ja Nissanil just velgede tõttu kalleim.

Jaapani autodel kestab garantii kolm, aga Chrysleri omanik peab leppima kahe aastaga.

Sisuliselt on sportautode ekspluatatsioonikulud ligi kaks korda suuremad keskklassi pereautode kuludest.

 

Veimevakk

 

Sportautod pärinevad võistlusautodest, mistõttu nendega kaasneb teatud askeetlikus. Tänapäeval aga nõutakse sportautodelt ka mugavust. Ainult toorest jõust ja sõidumõnust ei piisa kõrge hinna õigustamiseks.

Kõige vähem tasub tingida turvalisuse poolel. Tänapäeval on turvapatjade arv kuus. Sellepoolest erineb vaid Chrysler, millel puuduvad ülemised turvapadjad. Mazdas on võimalik kaassõitja turvapadi välja lülitada ja Mazda on rühmas ka ainuke, millel leiduvad Isofix-kinnitused lapseistmele.

Loomulikult on omal kohal kõigis autodes korralik audio-süsteem, mis aitab summutada vägevat rehvimüra.

Kliimaseade kuulub põhivarustusse. Mazdas ja Nissanis juhib seda automaatika, Chrysleris saavad juht ja kaassõitja reguleerida temperatuuri kumbki endale sobivaks.

Püsikiirushoidik kuulub Crossfire'i ja 350Zi Pack-versiooni juurde, Mazdale ei leia seda isegi lisavarustuse hulgast.

Suured rehvid valmistavad peavalu seoses varuratastega. Chrysler ja Mazda on rehvipurunemise puhuks varustatud vaid remondikomplekti ja väikese kompressoriga, Nissanisse on mahtunud siiski ajutine varuratas.

Varustustase on kõigil kolmel suhteliselt hea.

 

Boksidesse saabub vaikus. Ägedat ja kärarikast võrdlustesti jäävad meenutama vaid kirbe ving rehvidest ja piduritest. Testi tulemusena võib kaks autot liigitada sportautode hulka. Mazda ja Nissani vahel pole suuri erinevusi ning valik on maitseasi. Chrysler on aga omadustelt niivõrd erinev, et selle kohta automaailmas on raskem määratleda. Üks ühine omadus neil kolmel siiski on – igavad nad igatahes pole.

 

 

 

Mazda on ainuke autotootja, kes visalt jätkab rootormootorite arendamist ja on neid valmistanud juba 1,8 miljonit. Uusim Renesis-seeria mootor töötab RX-8s eeskujulikult. Erilise olemusega sobivad hästi hea kiirendus ja kõrged pöörded. Madalamatel pööretel jääb jõuallikas momendi poolest tavalisele tehnikale alla. Mazda on tavasõidu puhul üpris rappuv, häälekas ja rahutu, kuid kiiruse kasvades osutub tõeliseks sportautoks. Pidurid on suurepärased ja käitumine ka suurtel kiirustel tasakaalukas. Roolitunnetus võiks veidi parem olla. Kütusekulu on liialt suur. Hea tagaiste ja leidlik uksesüsteem annavad võimaluse sportlike kogemuste saamiseks ka neljale inimesele.

 

Hea Käepärasus ja tunnetus kiirel sõidul Ekspluatatsioonikulud	Halb Kütusekulu Roolitunnetus
Eripära Väikseim töömaht Väikseim moment	Koondhinne 8,6 **** Hind: 502 600 kr

 

 

 

Nissan 350Z on täpselt selline, nagu välimus mõista annab. Mõnusalt häälekas ja võimas mootor ning juhtimisseadmed loovad hetkega mulje sportlikkusest. Vahelduval maanteesõidul on Nissan kolmest parim, kuid närvid paneb proovile võimas rehvimüra. Omaduste poolest kõlbaks ka ringrajasõiduks, kuigi äärmuslikes olukordades jääb veermiku täpsus Mazda omale alla. Mootor on lihtsalt suurepärane ja sooritusvõimelt jätab Nissan teised kaugele maha. Laitust väärivad esituled, mis võimsa auto jaoks liialt nõrgad. Eelkäija 240Z tänapäevastamine on õnnestunud ja vaid nüansid jätavad 350Z seekord teiseks.

 

 

Hea Suutlikkus Sõiduomadused	Halb Müra Esituled
Eripära Võimsaim Kõigist laiem	Koondhinne 8,3 **** Hind: 694 300 kr

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Chrysler Crossfire on teistest väiksem, kuid agressiivne välimus tekitab petlikke lootusi. Mercedeselt päritud vananev SLK-tehnika ei suuda tõsta Crossfire’t konkurentide tasemele. Mootoril jagub küll võimsust ja suurtel rehvidel pidamist, kuid siduri, käigukasti, rooli ja vedrustuse puudused muudavad kiire ja sujuva sõidu liialt keeruliseks. Kogu autost lausa õhkab eesmärk ehitada väheste kulutustega sportauto, mille puhul on panustatud välimusse, tehnika aga jäetud unarusse. Plusspoolele jäävad sportauto kohta ebatavaline osavus ja antud rühma väikseim kütusekulu.

 

Hea Ökonoomsus Väike pöördering	Halb Kiire sõidu omadused Nähtavus
Eripära Lühim Väikseima võimsusega	Koondhinne 7,7 ** Hind: 449 000 kr