See aeg, kus sõna "diisel" tõi meelde õlistes tunkedes mehed ja roostesed vene veoautod, on minevik. Diiselmootor sõiduautodel on tõelise võidukäigu teinud ning mitmetes Euroopa maades müüakse diiselautosid enam kui bensiini joovaid. Eestis veel mitte, aga kui kauaks?

 

Oleme kindlasti ennegi kiitnud tänapäevaseid ülelaadimisega ja otsepritsega diiselmootoreid. Asi pole ainult kütusekulus, ka jõudu ja minekut on uuematel diiselmootoriga sõiduautodel igati arvestatavas koguses. Nii tundubki imelik, et diislite osa tööautode ja kas või esindusautode seas suurem pole. Aga eks seda enam venivad suunurgad ülespoole sellel, kes kütuseraha omast taskust võtma peab. Hea küll, kui hakata kokku arvestama aastast sõiduvajadust, linna ja maantee osatähtsust selles ja lisaks veel kütusehinna võimalikke kõikumisi, lähevad need rehkendused päris keeruliseks ja kindlasti on mõnel juhul pisike bensiinimootoriga auto otstarbekam. Aga kui on vaja palju pikki distantse läbida ja tahetakse, et autos oleks ehk ka ringutamiseks ruumi, siis tasub meeles pidada, et selle klassi diiselautod tunnevad end maanteel koduselt kui elupõlised rändmuusikud. Sügis tõi kaasa kaks põnevat uustulnukat ja oligi aeg vaadata, kuidas endised tunnustatud tegijad nendega võrreldes toime tulevad.

 

Uustulnukad ja vanad lemmikud

Uudishimulikuma pilguga sai alguses vaadatud Peugeot 407 ja _koda Octavia poole. Mõlema puhul on tegemist sügisel toimunud mudelivahetusega, kusjuures eelmised mudelid olid suhteliselt soositud ja uutele esitatavad ootused seega kõrged.

Peugeot tugineb muidugi PSA kontserni varasematele lahendustele, mis on ära proovitud näiteks Citroën C5 puhul. Väljastpoolt ja eriti just sõjaka eestvaate puhul ei pruugi see küll paista. Tehnika võrdsuse nimel oleks 407 pidanud osalema 2liitrise mootoriga. Hind oleks siis aga läinud üle meie seatud piiri ja nii võtsime 1,6liitrise 80 kW mootoriga auto. Samas on tegemist värskemast värskema jõuallikaga, mis valmistaja pakutud numbreid vaadates poleks tohtinud konkurentidega võrreldes ka lausa jõuetuks jääda. Lisaks sedaanile on saadaval ka universaalkerega SW.

koda Octavia on eelkäijaga võrreldes väljast üsna vähe muutunud, see ei tähenda aga, et võiks leida vana mudeli komponente. Muidugi võib pikalt vaielda, kas Octavia ikka sobib just sellesse võrdlusklassi. Põhi on ju VW Golfilt ja telgede vahe seetõttu teistest väiksem. Samas on vahe Avensisega vaid kuus sentimeetrit ja _koda on Toyotast laiem. Oma suure pakiruumi poolest sobiks Octavia aga veel suuremasse klassi. Ka maaletooja on seda meelt, et konkurentideks on pigem seekordsed vastased kui Golfid ja Corollad. Hind on samas mõõdukas, nii et testimiseks sobis skaala kalleima varustusega mudel 2,0 TDI Elegance. Klassikalist sedaani Octaviast ei tehta, tegemist on märkimisväärselt suure tagaluugiga laugpäraga. Saadaval on ka nelikveoline universaal.

Teised osalised on tuttavamad. Ford Mondeo praegune mudel tuli välja juba aastal 2000, aga vahepeal on välimus teinud läbi noorenduskuuri ja 2003 tõi uued ühise eelsurvekambriga diiselmootorid. Kaheliitrisest mootorist on saadaval kaks erinevat häälestust, hinnast lähtudes võtsime nn lahjema ehk 85 kW TDCi koos Trend-varustusklassiga. Keretüüpidest on sedaani kõrval esindatud ka laugpära ja universaal.

2002. a kevadel turule tulnud Mazda6 on olnud edukas nii võrdlustestides kui müügisaalides. Valikuraskusi meil ei tekkinud, sest valikus oli vaid üks diiselmootor. Keretüüpe on kolm nagu Fordilgi, nelikveoline universaal on saadaval vaid bensiinimootoriga.

Toyota Avensise viimane mudel tuli välja 2003. a kevadel ja jätkab eelmiste Avensiste müügiedu. D4D-tähisega kaheliitrine on Avensise ainus diiselmootor. Keretüüpe on kolm, ehk siis midagi hingelähedast leiavad nii sedaani, laugpära kui universaali sõbrad.

Oleksime tahtnud testirühma ka Opel Vectrat, mis sai mullu suvel uue 1,9liitrise Fiati diiselmootori, paraku sedaankerega autot parajasti polnud. Õigeks ajaks ei jõudnud kohale ka kergelt uuenenud Nissan Primera, seega jäid Renault’ diislimeistrite oskused võrdlemata.

 

Omad ja laenatud

Autotehaste omavaheline koostöö levib nagu gripiepideemia. Selles pole küll midagi halba, ainult et erinevaid mootoreid uurides võib vahel välja jõuda sama allikani, kuigi valmistajad eelistavad kinnitada, et kõik on nende endi välja töötatud.

Sedapuhku peavad väited paika, samast kontsernist on pärit vaid Ford ja Mazda, kusjuures esialgu arendab kumbki pool oma mootorid ise – mis siis, et silindrimõõdud on samad.

Citroëne ja Peugeot’sid valmistav PSA käivitas aastatuhande vahetusel koos Fordiga ulatusliku ühisprojekti diiselmootorite uuendamiseks. Selle esimese viljana sündis 1,4liitrine väikediisel. Nüüdne Peugeot 407 1,6liitrine on sama mootori edasiarendus, nii silindri läbimõõt kui kolvikäigu pikkus on endisest suuremad. Peugeot’ 2liitrine kuulub veel eelmisse põlvkonda, nii et Ford ja Mazda pole koostööst veel kasu saanud.

Kõigil testirühma mootoritel on neli klappi silindri kohta – diislite sekka on see tehnoloogia jõudnud märksa aeglasemalt kui bensiinimootoritele. Vaid Mazda ajab läbi ühe nukkvõlliga, ülejäänud kasutavad kahte. Nende käitamiseks on hammasrihmad, vaid Fordil on hooldusvaba kettülekanne.

Sissepritse poolest on moes ühise eelsurvekambriga diiselmootorid, ainult _koda kasutab teistest erinevalt pumppihustit.

Võimendusega hammaslattrool on kujunenud parimaks lahenduseks, küsimus on vaid võimenduse liigis. _kodal on see elektriline, ülejäänutel hüdrauliline.

 

Maanteel

On meeldiv, kui testi kirjeldust saab alustada kiidusõnadega. Maanteel on kõik viis lausa suurepärased – vähemalt nii kaua, kui all on korralik asfalt. Suuna hoidmisega pole probleemi, roopaid ja teekaldeid on küll tunda, aga liiga palju need ei häiri.

Juhitavuse poolest on Ford endiselt rühma tipus, kuid midagi oleks nagu varasemate bensiinimootoritega Mondeodega võrreldes kadunud. Kurvides ei ole tunne enam justkui nii kindel. Rool räägib esirataste asendist ja nende all olevast teepinnast küll selget keelt – mõnede meelest on roolitunnetus lausa liiga selge.

Teeauke kohtleb Ford otsekohese jäikusega, mis pole ehk kõige mugavam, aga mida kehvemaks tee muutub, seda kindlamana Ford tundub. Hinne langeb aga mootori ja käigukasti pärast. Käigud on venitatud liiga pikaks ja näiteks kuuenda käigu jaoks on 80 km/h päris vale kiirus, mootor ei jaksa vedada. Gaasipedaali tunnetus on kehvapoolne, nii et parem jalg väsib kiiresti – ja nõnda ei päästa hinnet enam ka hea juhitavus.

Mazda roolisüsteemis on samuti kiiduväärset värskust, olgu tee siis sirge või kurviline. Teekalle ja külgtuul võtavad suunakindlusest küll veidi maha. Vedrustus saab suurepäraselt hakkama ka kruusateel. Augud silub Mazda vedrustus paremini kui Fordi oma, aga jääb mulje, et kõik värinad pole seotud teepinna omadustega.

Mazda mootori hea pöördemoment on maanteel kogu aeg juhi käsutuses, see teeb sõidu mugavaks ja lihtsaks. Käigukangi pole vaja puudutada, olgu kiirus siis 60 või 120 km/h.

Ka Peugeot’ roolisüsteem väärib kiitust, aga tunnetus jääb keskosas parematest pisut nõrgemaks. Väike mahajäämus on vedrustuseski – täiesti siledal teel tekib värinaid, mille algpõhjus jääb segaseks. Aukudes õõtsub kere ka külgsuunas ja teravamatel hüpetel käib vedrustus põhjas – seda on nii tunda kui kuulda. Koorma vedamine ei õnnestu nii hästi kui Fordil ja Mazdal, tagavedrustus käib kergemini põhjas.

Mootor on maantee jaoks piisavalt paindliku loomuga, gaasipedaal on lausa täiuslik ja ühtlase kiiruse hoidmine seetõttu lihtne.

_koda vedrustus on veel jäigem kui Fordil, kuid kogu runga sihipärane käitumine lubab selle ebamugavusele läheneva omaduse unustada. Suurtegi aukudega tuleb vedrustus probleemideta toime. Siiski, koormat vedades võiks tagavedrustus õige pisut kindlam olla. Roolisüsteem on väga hea. Seda ei pane sõites tähelegi – ning reeglina on see märk täiuslikkusest.

Toyota jääb roolitunnetuselt teistest maha. Eelmise Avensisega võrreldes on edasiminek muidugi märgatav, kuid keskpiirkonnas pole õiget täpsust ja ei saa ka öelda, et roolisüsteem innustaks kiireid kurve võtma. Suurt kiirust me küll taga ei ajanudki, aga rooli parem tunnetus või loogilisus oleks andnud kindlama sõidutunde. Samas on Avensise suunakindlus eeskujulik. Vedrustus on tubli, kuid mitte rühma parimate tasemel. Just väikesed ebatasasused tekitavad liigseid värinaid ja võbinaid, suurte aukudega tuleb vedrustus stiilselt toime.

 

Linnakividel

Kui liita “linn” ja “diisel”, saab tulemuseks “takso”. Ega see päris vale järeldus ei olegi, aga seekordse testi järel tundus senisest enam, et diiselautodele sobivad pigem pikad vahemaad maanteel.

Kõige probleemsem on linnasõit Fordiga, millel siduri ja gaasi koostöö ei taha kuidagi edeneda. Paigalt liikumine on raske ja isegi harjutamine ei aita, iga start ja käiguvahetus nõuavad keskendumist. Oma süü on sissepritsel, mis katkestab töö kohe, kui jalg gaasipedaalilt võtta.

Diiselautoga ei tasu ka muidu käiku vahetades gaasi päris lahti lasta, aga Fordi pedaal on algusosas nii äkiline, et sobivate pöörete leidmine on pigem õnneasi. Hea rool ja nähtavus ei korva sõiduraskusi. Kui on plaanis palju linnasõite, siis tuleks hankida automaatkäigukastiga Mondeo.

Teiste autodega on sõita lihtsam, aga erinevusi siiski on. Toyotal on olulised asjad korras, aga Avensis jääb parematest maha pisut tuima gaasi- ja siduripedaali poolest.

Peugeot’ga edeneb sõit sujuvalt ja munakivitänav tundub tavalisest palju siledamana. Väikesi probleeme tekitavad käigukangi pikad liikumisteed, väikesed peeglid ja raskused selle hindamisega, kuhu ninaosa parajasti ulatub.

Mazda ja _koda on veelgi selgemad juhtuda. Nurkade asukohad saab kiiresti selgeks, peeglid on suured, juhtseadmed toimivad selgelt ja loogiliselt. _kodal võtab manööverdamine kõige vähem ruumi, kuigi Ford vajab ümberpööramiseks vaid pisut avaramat kohta. Täiuslikkusest jääb _kodal küll puudu – tagasuunas on nähtavus napp ning siduri käik on suhteliselt pikk ja jäik.

Mazda on allergiline munakivide suhtes. Koos Toyotaga on see ka kõige kohmakam manööverdama.

 

Ohuolukorrad

Hädapidurdusvõimendi on kasulik asi. Selle abil saab ka nõrgema jalaga juht pidurid tipptasemel tööle, kui vaid vajutus on piisavalt kiire. Testirühma autodel on kõigil selline võimendi olemas ja mõõtmiste kohaselt saab auto pidama täpselt sama pikal pidurdusmaal kui muidu täie jõuga pedaali surudes.

Ka uuema põlvkonna ABS ja elektrooniline pidurdusjõujaotus teevad pidurdamise nii turvaliseks kui võimalik.

Pidurdusmaad on üsna võrdsed. Kiiruselt 100 km/h saab Peugeot teistest pisut lühemal teel pidama, sellele aitab kaasa pidurduse järsk algus. Stiil pole aga Peugeot’le omaselt tasakaalukas, nina vajub sügavale alla.

Mazda nina nii palju ei vaju ja pidurdamine on tõhus, kuigi vahepeal tundub, et auto libiseb.

Ülejäänud kolm jäävad seisma täpselt sama meetrimärgi juures. Fordi pidurid tunduvad vanaaegsemad, pidurdamine ei toimuks nagu päris ühtlaselt. Toyota on kõige stiilsem selles mõttes, et ABSi värinad ja häälitsused jäävad nii tagasihoidlikeks, et ei ehmata kedagi.

Teine tänapäevane elektrooniline seade, stabiilsuskontroll, on ka kogenud juhile üllatavates olukordades veel rohkem abiks. See on lausa asendamatu, kui on tegemist teele hüpanud metskitse või lapsega, ootamatu libeduse või muude ohtudega. Valmistaja võib seadmele nimeks panna ESP, DCS, VSC, VSA või DSTC, põhimõte ja toimimine on ikka ühesugused. Andurid märkavad üle- või alajuhitavust ning toovad rattaid ükshaaval pidurdades auto õigele trajektoorile tagasi. Isegi osav juht ei saa sellega nii kergesti hakkama kui korralikult toimiv elektroonika.

Vaatlusaluses autoklassis on juba raske turule tuua uut mudelit, mille põhivarustusest puuduks ESP. Meie rühmas puudus see mudelina kõige vanemal osalejal Fordil. Mazdal ja _kodal saab ESPi välja lülitada. Peugeot’l on lüliti samuti olemas, aga kui kiirus kasvab üle 50 km/h, hakkab automaatika jälle tööle. Toyotal ESP väljalülitamise võimalust ei ole.

Ilma elektroonikatagi käitub Ford möödumiskatsel asjalikult. Roolisüsteem teeb jälle rõõmu, sest on täpselt tunda, millal ratas pööramise asemel vastu puksima hakkab. Suurema kiirusega tekib lai, kuid hõlpsasti kontrollitav tagarataste libisemine. Tuleb pidada positiivseks, et äkilised rooliliigutused või raskem koorem pigem rahustavad auto käitumist. Ilma ESPta pole siiski konkurentidega võimalik võistelda, tasuks ehk teha lisainvesteering ja see hankida.

Siiski ei taga stabiilsuskontroll veel eeskujulikku hinnet. Mazda on täiuslikkusele vast kõige lähemal ja selle stabiilsuskontroll DSC toimib arukalt – kui pole vaja, siis ei sekku, kui aga on vaja, teeb seda otsustava kindlusega. Katsetasime ka ilma DSCta ja leidsime, et tagarattad hoiavad kenasti teega kontakti. Kui kiirus liiga suureks kasvab, osutub auto alajuhitavaks, esirattad puksivad vastu ja taha suunda muuta. Väikese miinuse tõi roolivõimendus, mis ei jõudnud kiirete suunamuutustega sammu pidada ja hakkas vastu – äkilistes oludes võib selline asi ebameeldivalt üllatada.

Teisalt võiks tõrges roolivõimendus olla ka hea asi, tõdesime Peugeot’ ja Toyota puhul. Nende võimendus tuleb küll sündmustega kaasa, kuid on nii tundetu, et väga lihtne on rooli liiga palju keerata. See võib aga pahandusi tekitada, sest mõlemad reageerivad roolile kiiresti ja eriti Peugeot kipub teatud roolinurga järel eriti jõudsalt suunda muutma.

Äkiline on ka Peugeot’ stabiilsuskontroll. See sekkub vahel täiesti normaalsel kruusateesõidul, mistõttu võib arvata, et ilma elektroonikata oleks auto raskesti juhitav. Selle kontrollimiseks võtsime vastava kaitsme välja ja leidsime, et 407 on oma põhiolemuselt tugevasti ülejuhitav. Tõsi, käitumine oli loogiline ja vedrustus toimis möödumiskatsel ka koormaga asjalikult.

Paratamatult tekkis mõte, et sõiduomadused, mida vanasti saavutati vedrustuse täpse häälestamisega, on nüüd meelega jäetud elektroonika hooleks. Tulemus on muidugi soovikohane, auto püsib teel, kuni pidamist vähegi piisab. Elektroonika agarus siiski häiris, konkurentidel on asi stiilsemalt õnnestunud.

Kui tuim rool välja arvata, siis on Toyota käitumine selge ja ootustepärane ning koorem seda ei muuda. Jällegi kaitsme eemaldamisega tegime kindlaks, et Toyota on olemuselt Peugeot’st rahulikum ning ülejuhitavus mõõdukam.

_koda elektriline roolivõimendus on tundlik, kuid muutub kiiretel suunamuutustel tõrksaks. ESP toimib aga hästi. Selle väljalülitamisel tekivad möödumiskatsel vaid väikesed libisemised. Siiski, kui _koda vänderdama provotseerida, siis võib auto tagumise otsa ette visata. Mazda üritab samasugustes oludes endist suunda hoida. Need probleemid on muidugi teisejärgulised, kui ESP kord juba põhivarustuses.

 

Kõrvad hindavad

Ühegi auto puhul mootorimüra lausa ei häirinud, kuigi linnas ja kiirendades sai muidugi aru, et tegemist diisliga. Peugeot’ mootor on väiksema kubatuuriga ja ka vaiksem. Teiseks äärmuseks oli teistsugust pritsesüsteemi kasutav _koda: Octavia mootorimüra on teravam ja ehk stiilsemgi, aga maanteekiirusel hajub see muu müra sekka. Testiautoks olnud nahksisuga Octavia kõrval proovisime ka odavama sisustusega autot, aga müra osas erinevusi polnud.

Maanteel tõuseb esiplaanile rehvimüra ja selle poolest ei küüni ükski testirühma liige veel esindusauto tasemele. Asfaltpinna muutus kostab kohe kõigile autosviibijatele ära. Mõnusate sõiduomadustega Mazda tundub õhuke. Põhja all mingit müraeristust ilmselt pole ja juba vähene asfaldile jäänud lahtine liiv krõbiseb kuuldavalt rattakoobastes.

Peugeot’ üldine mürataust on suhteliselt meeldiva tämbriga, seda rikuvad aga vedrustusest kostvad kolinad ja jõuülekande ulgumine mootoriga pidurdades. Tõsi, võib öelda, et mõlemad kuuluvad Peugeot traditsioonide hulka.

Toyota juhiuksetihendid lasevad läbi teelt kostvat mühinat, muidu on müratase aga mõistlik ja mootor suhteliselt vaikne.

Fordis on müra nii kõrva järgi kui mõõtmiste kohaselt pisut rohkem, kuid selle tämber on asjalik ega sega liialt.

 

Istmed ja siseruum

Võib rahuloluga tõdeda, et selle suurus- ja hinnaklassiga autodes pole juhil enam eriti midagi täiendavat tahta. Kõigil viiel autol sai rooli asendit reguleerida kahes suunas ning istmetelgi oli piisavalt häälestusvõimalusi erineva kehakuju ja asendieelistusega juhtide jaoks.

Stiili poolest erineb Toyota, mille istmed on selgesti kõrgemal. Sellega harjub aga ruttu ära.

Istmete mugavust võib pidada piisavaks. Rohkem nurisemist oli Fordi üle, milles seljatuge peeti muhklikuks ja mõned testijad ei leidnud istmepõhjalt piisavat tuge gaasijalale. Kõige mugavamaks peeti _kodat – asendi valimise juures tuleb aga arvestada siduripedaali pika käiguga.

Tagaistmel pakub Ford kõige enam põlveruumi. Üle 180 cm kasvuga reisijal ei teki põlvedega probleemi ka teistes autodes, aga Peugeot’s saab otsa ruum pea jaoks. Pikkadele võiks peale enam ruumi olla ka Mazdas.

Kolmekesi tagaistmele pugedes saab õlgadega aru, et _koda on teistest kitsam. Numbrite poolest on Toyota küll kitsamgi, aga kuna seal on keskmine tagaiste ette nihutatud, tundub olemine kõige avaram.

 

Kütusekulu

Neile, kes pelgavad ligaseid tankimispaiku, võib lohutuseks öelda, et väga tihti sinna asja ei ole. Tänapäevase sõiduauto diiselmootor on nii ökonoomne, et maanteel jätkub paagitäiest tuhandeks kilomeetriks. Valmistajaandmeid meie mõõtmistulemustega korrigeerides on tulemus selline, et ainult Mazda tegevusraadius jääb alla tuhande ja sedagi vaid 15 km võrra. Peugeot jõuab kõige kaugemale ehk 1200 kilomeetrini! Väikese kütusekulu kõrval on seejuures muidugi abiks ka suur, 66liitrine paak.

Mõõtmiste kohaselt on kõige ökonoomsemateks kuuekäigulised Ford ja _koda, neist jääb õige pisut maha Peugeot. Päris nii vähesega Mazda ja Toyota toime ei tule, kuid tulemust 5,5 liitrit sajale kilomeetrile ei saa mingil juhul kehvaks pidada.

Fordi teevad maanteel kokkuhoidlikuks pikad käikude vahed. Linnas pole neist kasu ja erinevused on väiksemad.

 

Rahakott räägib

Bensiini- ja diiselmootori vahel valides võib arvestada, et sama auto ja sama suure kubatuuri puhul kulub bensiini keskmiselt kaks liitrit sajale kilomeetrile rohkem. Seega, mida rohkem sõitmist, seda suurem kokkuhoid.

Hooldusvajadusi arvutasime nagu tavaliselt 60 000 km kohta. Ainult Peugeot’ teenindusprogrammi kuulub kohustuslik esmahooldus 10 000 km või hiljemalt poole aasta järel. See on küll tasuta, kuid siiski tüütu. 60 000 km jooksul vajab _koda kahte käiku teenindusse, Ford ja Mazda kolme, Peugeot ja Toyota nelja.

Valisime kõigile välja Nokian Hakkapeliitta 4 talverehvid. _koda pakett tuli kõige odavam ja Peugeot’ oma kõige kallim – isegi kui asendada Comfort-varustusse kuuluvad alumiiniumveljed talveks plekkvelgedega.

Euroopa autodel on garantii kaks aastat, jaapanlastel kolm aastat või 100 000 km. Värvipinna garantii on Fordil kaks, ülejäänutel kolm aastat. Kere garantii läbiroostetamise vastu on kõigil 12 aastat.

 

Kiirendus

Ülelaadimisega diiselmootori kiirendus on teistsugune kui vabalt hingaval bensiinimootoril. Tänapäeval ei tähenda see, et diiselmootor oleks laisem, pigem vastupidi.

Diiselmootori tööpõhimõtte tõttu ei õnnestu võimsust kasvatada pöördeid lisades. Varsti pärast 4000 p/min piiri ei jõua otse silindrisse pritsitud kütus muutuda süttivaks seguks. Diisliga sõidetakse optimaalsetel pööretel, kasutades suuremat pöördemomenti.

Pöördemomendi graafik on reeglina üsna kandiline – tõuseb järsult ja saavutab hiljemalt 2000 kohal maksimumi. Ülelaadimisrõhu reguleerimisega saavutatakse seejärel ühtlane “platoo”, millele järgneb järsk langus.

Pöördemomenti võidakse piirata näiteks jõuülekande vastupidavuse huvides. Teiseks häälestatakse samasuguseid mootoreid meelega erinevalt, et siis müüa neid kui erinevate võimsusklasside esindajaid. Kolmandaks võimaldab “turboga mängimine” ehk piirangute ajutine eemaldamine anda lisajõudu möödumiskiirendusel. Seda võimalust kasutab Peugeot – kui kolme kõrgema käiguga gaas põhja suruda ja pöörded on vahemikus 1500–3750 p/min, suureneb maksimaalne pöördemoment 20 Nm võrra.

Juba numbreid uurides võis oletada, et suutlikkuse poolest on _koda teistest üle. Võimsust on 103 kW ja pöördemomenti tervelt 320 Nm; napilt küll, aga samas oli Octavia ka kõige kergem.

_koda esiratastes tundus väge vahel lausa liialt olevat. Kuna optimaalne pööretevahemik ehk see nimetatud pöördemomendi platoo on suhteliselt kitsas, tuleb kuute käiku ka innukalt vahetada. Kuuenda käiguga _koda möödumiskiirendusel (60–120 km/h) teistele hästi järgi ei jõua, sest vahemiku alumises otsas pole mootor veel õieti ärganudki.

Siinkohal tasubki rõhutada, et vaatlusaluste väikese kubatuuriga, turboülelaadimisega diiselmootorite puhul on üleminek “surnud” ja “elusa” mootori vahel väga järsk. Kui on vaja kiirendust, siis tuleb jälgida, et pöörded oleksid maksimaalse pöördemomendi kohal.

Fordi pikk kuues käik möödumiseks ei sobi, selleks tuleks üks või parem kaks astet allapoole vahetada. Kui arvestada, et Mondeo viieski käik on pikem Peugeot’ ja Toyota omast, võib selle suutlikkust rahuldavaks pidada.

Mazdal on pöördemomenti vaid pisut vähem kui _kodal ning minek ongi reibas ja probleemitu.

Toyota ja Peugeot jäävad teistest loiumaks, aga kuna 407 esines väiksema kubatuuriga, siis ei pea tulemust ka häbenema. Möödumiskiirendusel teeb 1,6liitrine diiselmootor 2liitrisele bensiinimootorile ära.

 

Pakiruum

Selles osas on _koda konkurentidest peajagu või enamgi üle. 560liitrine pakiruum ja suur, kõrgele avanev tagaluuk teevad ka kobakamate asjade transportimise lihtsaks. Tagaluugi eest küll eraldi plussi ei saa, sest ka konkurentidel on mudelivalikus laugpära, universaal või lausa mõlemad.

Kui on ette näha sagedast suurte asjade vedamist, tasukski just nende peale mõelda. Sedaani probleem on ju see, et kui pakiruumi enda mõõtmete poolest kaup mahukski peale, ei pruugi see luugi vahelt sisse mahtuda.

Ülejäänud autodes on ruumi pool kuupmeetrit ehk rahuldaval määral, ainult Peugeot jääb selgesti väiksemaks. Samas korvab 407 selgepiiriline pakiruum ehk mõnedki puuduvad liitrid.

Kõigis autodes saab pakiruumi tagaistme arvel kahes osas laiendada.

 

Tuled ja nähtavus

Kui matkad on keskmisest pikemad – nagu me nende autode puhul eeldame –, siis ei saa alati valida, kuhu ja millal jõutakse. Seetõttu asetasime laternatele tavalisest suurema rõhu.

_koda Elegance-varustusse kuuluvad muu hulgas ksenoonlähituled, mis ongi rühma parimad. Maanteekiirusel annavad need juhile poolteist sekundit enam reageerimisaega kui lühima kandvusega Fordi lähituled. Lisaks on ksenoonide valgusvihk ka märgatavalt laiem kui konkurentide halogeenidel.

Nagu kontrollimisel selgus, oleks _koda parim ka halogeenlähituledega. Mazda ja Toyota lähituled valgustavad pisut kaugemale kui Peugeot’ ja Fordi omad.

Kaugtuledega ei saa ühegi testirühma auto juht päris rahule jääda. Fordi, Peugeot ja _koda valgusvihk ulatub küll kaugele, kuid vasak teepool jääb liiga pimedaks. Mazda kaugtuled osutusid vaieldamatult kõige nõrgemateks.

Põhimõtteliselt on _kodal kasutatavad ksenoontuled saadaval ka teistele markidele. Kuid põhimõte ja tegelik kättesaadavus ei tarvitse alati kattuda. Hämmastaval kombel ei panda Mazda diiselversioonile ksenoonlaternaid raha eestki, kuigi mõnel mudelil on need lausa põhivarustuses.

Kui võrrelda saadavaid ksenoonlähitulesid, kahaneb _koda edu päris napiks, vaid Fordi valgusvihk jääb teistest märgatavalt lühemaks.

Eredate lähitulede jätkuks peaksid olema tõhusamad kaugtuled. Seega paneb imestama, et ka värskeimad tulijad, Peugeot ja _koda, on leppinud ksenoonidega vaid lähitulede kohal. Topeltksenoonid oleksid jätnud soodsama mulje valmistajate suhtumisest liiklusturvalisusse. Kumbki uustulnuk pole kasutanud isegi võimsamaid H9-lampe, Peugeot laternates on H7 ja _kodal igivana H1.

Tänapäevastel voolujoonelistel autodel kumerdub tuuleklaas tugevasti taha. Klaasipind kasvab ja auto turvalisuse huvides kasvavad vastavalt ka A-piilarid. Peugeot’l jääb seetõttu ette vasakule suhteliselt suur varjatud ala. Klaasipuhasti poolt piilari äärde moodustuv porine ala vähendab nähtavust veelgi.

Peugeot armatuurlaua ülaosa on teiste omadest ebatasasema pinnaga. Kõik need asjade paigutamiseks mõeldud lohud aga peegelduvad tuuleklaasilt tülikal moel vastu. Valge sisu ja kahevärviline armatuurlaud tekitavad nägemisraskusi juba pilves ilmaga. Päikesepaiste ja varju vaheldumine või pimedal ajal tänavalaternad võimendavad seda nähtust oluliselt. Teistel autodel peegeldusi polnud – või vähemasti ei tundunud need Peugeot’ga võrreldes märkimisväärsed.

Taha näeb Peugeot’s küll palju paremini kui _kodas, mille tagaklaasi kalle teeb sisepeeglist paistva ala napiks ja madalaks. Teisalt on Peugeot külgpeeglid küll rühma kõige väiksemad ja teistest erinevalt puudub juhipoolsel peeglil lainurkosa.

Peugeot klaasipuhastid liiguvad mahtuniversaali kombel vastamisi ja need saab (nagu _kodalgi) jätta püstiasendisse, kui süüde välja keerata klaasipuhastite tööre_iimi ajal. Klaasipesu järel käivad Fordil ja _kodal klaasipuhastid korra veel allavalguvat vett koristamas.

 

Varustus

Varustusega võib selles autoklassis rahule jääda – asju, millest puudust tunda, on vähevõitu. Tõsi, selle mootoriga Fordi Ambiente-varustuspaketti ei pakutagi. Aga kaugjuhtimisega kesklukustus, automaatne kliimaseade, elektrilised külgaknad, CD ja raadio ning vähemalt kuus turvapatja on kõigil olemas.

Täispunkte me siiski kellelegi ei andnud, sest igaühel on midagi, mis teistel puudub. Näiteks Mazdal kiirushoidik või Peugeot'l ja Toyotal juhi põlvi kaitsvad turvapadjad. Vaid Toyotal puuduvad esiistmete aktiivpeatoed ja Fordil lapseistme Isofix-kinnitused. Veel paari pisipuuduse tõttu saab Ford teistest madalama hinde.

Kokkuvõttes võib siiski kinnitada, et paari autopõlvkonna jooksul on nii varustus kui turvalisus oluliselt edasi arenenud. Mõlemad on hoopis midagi muud kui kümme aastat tagasi.

 

_______________________________________________________________________________________________

 

Nagu öeldud, võib vaielda, kas _koda koht selles rühmas on ikka õigustatud – eriti nüüd, kui see selge edumaaga võitjaks tõusis. Ühtegi arvulist näitajat, mis takistaks Octavial kõrgemasse keskklassi kuuluda, ju ei ole, nii et kahtlused on subjektiivsed. Ainult vajadus sagedasti tagaistmel kolme laiaõlgset täiskasvanud reisijat vedada võib sundida suurema auto poole vaatama. Jõuline, seejuures lärmakavõitu mootor viib autot reipas taktis edasi, ökonoomsusega on asjad korras. Juhitavus on kõrgel tasemel. Ksenoonlaternad teevad pimeda aja valgemaks, stiilne varustus tõstab tuju. Avar pakiruum on samuti Octavia plussiks. Meie arvates on esikoht igati välja teenitud.

 

Hea

Suutlikkus

Pakiruum

 

Halb

Mootorimüra

Tagaiste kolmele reisijale

 

Eripära

Kõige lühem telgede vahe

Kõige suurem võimsus

 

Koondhinne 9,1

Hind: 280 000.-

xxxxx

 

 

 

Toyota Avensis ei olnud millegi poolest teistest selgelt parem, kuid samas ei tulnud esile ka ühtegi olulist nõrkust ning nii kogunes punkte teise koha vääriliselt. Suunakindlusega on asjad korras, kuigi roolitunnetus pole päris konkurentide tasemel. Sama käib muudegi omaduste kohta, kuid erinevused on nii väikesed, et neid märkab vaid vahetult ühest autost teise istudes. Pisut suurema kütusekulu korvavad veidi väiksemad ekspluatatsioonikulud ja nii on ka teiste asjadega. Toyota maine usaldusväärsete autode valmistajana ja kolmeaastane garantii võivad ostuotsuse kergesti Avensise kasuks kallutada.

 

Hea

Omadustelt ühtlane

Vaikne mootor

 

Halb

Roolitunnetus (kohati)

 

Eripära

Kõige kitsam

Kõige kõrgem

 

Koondhinne 8,5

Hind: 363 908.-

xxxx

 

 

Mazda6 diiselmootorist on olemas ka 100 kW variant, kuid erilist vajadust me selle järele ei tundnud, sest ka nüüd liikus Mazda pingutusteta ja reipalt. Lisaks on auto harukordselt lihtsalt juhitav nii maanteel kui linnas. Hea suutlikkus tuleb lühikeseks häälestatud käikudest, mis teisest küljest tõstab kütusekulu napilt rühma suurimaks. Kere konstruktsioon jääb mootori ja roolisüsteemi kvaliteedile pisut alla, eriti mis puutub heliisolatsiooni. Pikki matku läbivale autole kuluksid ära korralikud laternad, aga ksenoone millegipärast diiselmootoriga kokku ei lubata. Nagu Toyota, usub ka Mazda oma toote vastupidavusse, mille kinnituseks on kolmeaastane garantii.

 

Hea

Juhitavus

Käitumine ohuolukordades

 

Halb

Ksenoonlaternate puudumine

Müra kruusateel

 

Eripära

Kõige suurem kütusekulu

Kõige väiksem kandevõime

 

Koondhinne 8,4

Hind: 343 000.-

xxxx

 

 

 

Peugeot on 407 näitel asunud ostjate leidmiseks uusi relvi kasutama. Ründav disain ehk rõhuasetus esiosa ilmele on kaasa toonud ruumi vähenemise auto tagaosas. Hinnapiiri tõttu oli 407 esindatud teistest väiksema mootoriga, aga see polnud tagasihoidliku tulemuse põhjuseks. Pigem vastupidi, suutlikkuse poolest oli 407 ka 1,6liitrise mootoriga konkurentsivõimeline. Sõiduomaduste olulisemad asjad on Peugeot’l selged, aga liiga äkiliselt toimiv elektrooniline stabiilsuskontroll ja kolisev vedrustus ei peaks uhiuue autoga kokku käima. Samas, ega 407-t ühegi teise autoga naljalt segi ei aja. Ja selle eest on nii mõnigi valmis maksma.

 

Hea

Müratase

Pidurid

 

Halb

Ruuminappus pagasi jaoks ja tagaistmel

Ekspluatatsioonikulud

 

Eripära

Kõige väiksema kubatuuriga mootor

Kõige suurem kütusepaak

 

Koondhinne 8,2

Hind: 329 900.-

xxx

 

 

 

Mitmeid kordi võrdlusteste võitnud Ford Mondeo pidi sedapuhku leppima viimase kohaga. Peaaegu kõik Mondeo kiidetud omadused nii rooli kui vedrustuse poolel on alles, aga aastatega on konkurendid kannule jõudnud. Lisaks tundub, et diiselauto projekti ligi on pääsenud amatöörid. Mootor ise töötab korralikult, aga raskused siduri ja gaasi koostöö saavutamisel annavad tunda juba maanteel, linnast rääkimata. Väljasuremise oht ähvardab igal paigaltvõtul ka kogenud juhti. Hinda on Mondeol küll, aga elektrooniline stabiilsuskontroll selle sisse veel ei kuulu. Kui puudustega leppida, siis see on auto, milles on ohtrasti ruumi ja millele sobib ka kiire sõit. Maanteel on ka kuuenda käigu olemasolu õigustatud.

 

Hea

Juhitavus ja ka vedrustus

Kütusekulu maanteel

 

Halb

Siduri ja gaasi koostöö

Puudub stabiilsuskontroll

 

Eripära

Kõige pikem

Kõige raskem

 

Koondhinne 8,0

Hind: 350 900.-

xxx