Kui eesmärgiks on vahel vedada inimesi, vahel aga päris suuri kaubakoguseid, ning tahetakse läbi ajada mõõdukate kulutustega, siis on põhjust vaadata diiselmootoriga pakiautode poole. Eesti majanduses on väikeettevõtetel väga suur osakaal – vaadake vaid "pirukate" rohkust tänavail! Võtsime ette nelja Euroopa firma töönäidised ja uurisime, kes mida oskab.

 

Võrdlustesti tähtis faas on võrreldava rühma kokkupanek. Lähtekohtadeks on tavaliselt hind, mootori kubatuur, võimsus ja auto mõõdud. Raskusi võib tekkida sellega, et testi ajal pole välja valitud konfiguratsiooniga autot lihtsalt kusagilt võtta. Jääb vaid valida, kas jätta mudel hoopis kõrvale või asendada rühma mitte nii hästi sobiva auto. Antud juhul jäi välja Ford Tourneo Connect. Tahtsime saada skaala odavaimat diiselmootorit, aga 55kilovatist TDDi mootorit Ford Tourneo Connectile ei pane, TDCi mootor oleks teinud auto aga konkurentidest nii võimsamaks kui ka kallimaks.

 

Taustad

Väikesed pakiautod on suhteliselt soodsa hinnaga: esiteks kasutatakse rohkesti juba olemasolevaid detaile ja teiseks on tarbeauto oma ehituselt lihtsam.

Opel Combo baseerub väiksel Corsal. Hoolega vaadates: tuuleklaasi ülaservast ja esiuste tagaservast ettepoole ongi tegemist Corsaga. Praegune Combo toodi esmakordselt välja 2001. a sügisel ja see vahetas välja eelmise, samamoodi eelmisel Corsal rajanenud Combo. Tagaistmega Combo Tour ilmus pool aastat hiljem. Mullu tehti nii välisilmes kui sisu osas väikesi muudatusi.

Mootorivalikus on olnud 1,6liitrine bensiinimootor ja kahes erinevas häälestuses 1,7liitrine Isuzu diiselmootor. Nüüd on skaala küll uuenemas Corsale sarnasemaks. Bensiinimootoriks tuleb 1,4liitrine Twinport (66 kW), diisliteks 1,3 CDTI (66 kW) ja 1,7 CDTI (74 kW).

Peugeot Partner koos kaksikõe Citroën Berlingoga on selle autoklassi teerajajad. Nende esmaesitlus jääb aastasse 1996. Aastal 2000 lisandus mootorivalikusse 2liitrine otsepritsega HDi diisel ja aasta hiljem asendas 1,8liitirist bensiinimootorit uuema põlvkonna 1,6liitrine. Kahe aasta eest toimus kosmeetiline operatsioon, mille käigus välisilme muutus kaasaegsemaks.

Prantslaste armastust väikeste pakiautode vastu näitab ka Renault Kangoo, mis ilmus turule 1997. a lõpus. Mullu sai auto uuema välimuse ja juba enne seda oli tulnud uus 1,5liitrine, kahes erinevas häälestuses müüdav diiselmootor. Rühma ainsana on Kangoo saadaval ka nelikveolisena.

Rühma värskeim liige on 2003. a sügisel esitletud Volkswagen Caddy. Rohkem kui pooled selle detailidest on pärit uuelt Golfilt ja Touranilt. Caddy nime on VW kasutanud küll juba üle kahekümne aasta. Robustsevõitu Caddy Kombi kõrvale on oodata selgesti sõiduautolikumat – ehk siis mugavamat ja kallimat Caddy Life’i.

 

Tehnika

Väikese sõiduauto tehnika kasutamine tähendab põiki asuvat neljasilindrilist reasmootorit, manuaalkäigukasti ja esivedu. Rühma komplekteerides tahtsime saada skaala odavaimat diiselmootorit. Opelil tähendab see nelja klappi silindri kohta, otsepritset, turboülelaadimist ja 1,7liitrist töömahtu, mis kõik kokku annavad võimsust 48 kW.

Peugeot’l on kasutusel vanemasse põlvkonda kuuluv, tähist DW8 kandev vabalt hingav abikambriga diiselmootor. Klappe on kogu mootori peale kaheksa, töömahtu ligi 1,9 l, võimsust 51 kW. Vanadusest annab märku rühma väikseim ja kõrgemaid pöördeid nõudev pöördemoment: 125 Nm 2500 p/min kohal.

Renault’ töömaht on vaid 1,5 l, kuid 1,05baarise ülelaadimisrõhuga turbo annab rühma suurimaks pöördemomendiks 160 Nm. Võimsust on nagu Opelilgi 48 kW.

Volkswageni mootor kuulub uuemate sekka. SDI on 2liitrise TDI vabalt hingav ja vähemate klappidega variant. Võimsust Peugeot’ga võrdselt 51 kW.

Vedrustuse esimese otsaga on kõik ühel nõul: alaasetusega õõtshoovad. Taga on pilt kirjum. Opelil vedrudel poolraam, prantslastel traditsiooniline komplekt väändvedrusid ja stabilisaatorvardaid, Volkswagenil aga nagu ajalooõpikust pärit jäik tagatelg ja lehtvedrud.

ABS-pidurid on kõigil, hädapidurdusvõimendi aga vaid Renault’l. Ees on kõigil ventileeritavad ketaspidurid, taga kasutab ketaspidureid vaid VW. Caddy on ka ainuke elektroonilise veojõukontrolliga varustatud pakiauto ja lisavarustusest võib saada stabiilsuskontrolli. Ülejäänutele ei saa säärast tehnikat ka raha eest mitte.

 

Maanteel

Maanteel need autod aluseks olnud sõiduautodest eriti ei erine. Rühmasiseselt jääb Peugeot teistest pisut kehvemaks. Opel, Renault ja Volkswagen hoiavad suunda teekaldest hoolimata. Seda kallet juht küll tunneb ja vajaduse korral on lihtne suunda rooliga korrigeerida. Renault reageerib roolile kergesti, tagasi otseks pööravad esirattad aga jõuliselt. Kui selle omadusega ära harjuda, võib kurvilisel teel sõitmine isegi lõbus tunduda. Peugeot seevastu jääkski kaart sõitma, kui juht rooliga rattaid otseks ei pööraks. Mõnes olukorras ei saa ka Volkswagen rattaid ise päris täpselt otseks. Kui koorem peal, otsustab Peugeot’ tagasild samuti juhtimisse sekkuda ja näiteks reavahetustel tekitab see asjatuid lisapingeid.

Külgtuult on suurte plekkseinte tõttu muidugi selgemini tunda kui sõiduauto puhul, prantslastel enam ja Opelil kõige vähem.

Opeli vedrustus saab koorma vedamisega hästi hakkama. Aukusid on muidugi tunda – ja mida suuremaid, seda selgemini – aga auto ei jää õõtsuma. Peugeot’ vedrustus toimib tasakaalukalt, suurematel ebatasasustel osutub esivedrustus tagumisest pehmemaks. Renault’ vedrustus tundub pehme, kuid laseb väikesi värinaid rohkem läbi kui Peugeot’ oma. Hüpetel nina tõuseb ja langeb, aga need liikumised pole liiga suured. Volkswagen saab koormaga eeskujulikult hakkama, aga tee värinad tulevad läbi. Peab tunnistama, et kiusasime Caddy tagavedrustust eriliste aukude ja hüpetega, ja päris laitmatult kõik ei läinud, sest mõnikord tõusis koorem põrandalt lendu, aga peab tunnistama, et kaasaegselt teostatud lehtvedrud kõlbavad mitte ainult hobuvankrile.

 

Ohuolukorrad

Kõigil autodel on ABS-pidurid, mis aitavad libedagagi kiiresti ja kindlalt pidama saada. Renault’ põhivarustuses on hädapidurdusvõimendi. Peugeot’l ja Volkswagenil on elektrooniline pidurdusjõu jaotus.

Kõik pidurid said eeskujuliku hinde. Opeli peatumine käib probleemideta. Pedaalitunne on ühtlane ja auto ninaosa ei hakka pidurdades kõikuma. Suurema koormaga (viis inimest autos) oli tunne endiselt kindel, pidurdusmaa venis meetri võrra, 41-lt 42-le meetrile.

Peugeot’s on raske täie jõuga piduripedaalile suruda, sest see on ebamugavas asendis – asi õnnestub paremini, kui rooli toena kasutada. Koormaga tundub, et pidurdusmaa venib pikemaks, mõõtmine aga näitab, et vahet ei ole, igal juhul tuleb 43 m.

Renault’ pedaal hakkab ABSi toimides kergelt värisema ja pidurdamine algab üsna teravalt. Koorem lisab tühja auto 42meetrisele pidurdusmaale ühe meetri juurde.

VW nina vajub pidurdamist alustades kõvasti madalamale. Piduripedaal liigub algul kergelt, siis raskelt ja lõpuks annab jälle järele. Pidurdusmaa on tühjalt 42 ja koormaga 43 meetrit.

Ohuolukordades käitumist uurime ka oma traditsioonilise möödumiskatse abil. Ootasime põnevusega, kuidas käituvad pakiautod võrreldes oma baasmudelitega ja kuidas nende käitumine sõltub koormast – tegime katsed läbi kahe inimesega autos ning nelja inimese pluss 160 kg koormaga. Arvestasime sedagi, et autot täis laadides pole alati võimalust või viitsimist rehvidesse rõhku lisada.

Kergemana puksivad Opeli esirattad suunamuutusel pisut vastu, aga pära püsib teel. Kui rooli äkilisemalt keerata, hakkab pära pisut libisema, aga olukord on kindlalt kontrolli all. Koorem surub kere madalamale, kuid auto iseloom ei muutu sellest halvemaks, pigem on reaktsioon äkilistele rooliliigutustele rahulikum. Kere kaldub küll tugevasti. Rehvirõhu suurendamine koorma kandmiseks soovitatud tasemele eriti ei mõju, kuid on kahtlemata abiks.

Peugeot’ tagarattad lähevad juba esimesel suunamuutusel kergesti libisema. Kiire rooliliigutuse järel on libisemine pikem, aga osav juht saab sellega veel hakkama. Koormaga ja tavalise rehvirõhuga vajub nina madalale ja auto ei taha enam pöörata. Kiire rooliliigutuse peale hakkab pära tugevasti libisema. Auto käitumine sõltub suuresti rooli keeramise kiirusest. Kui rehvirõhku tõsta, läheb käitumine rahulikumaks, aga auto on ikkagi laisk pöörama ning kiirema rooliliigutuse peale jääb tee juba liiga kitsaks.

Renault Kangoo kere kaldub harvanähtavalt tugevasti. Suurest kaldest hoolimata püsib auto soovitud trajektooril päris hästi. Kiirete rooliliigutuste peale tõusevad sisekurvi rattad kõrgele õhku, aga sõidusuunda see ei muuda. Koorem iseloomu ei muuda, kere kõigub endiselt ja alles kiiruse kasvades hakkab pära pidamine kaduma. Rehvirõhu suurendamine auto käitumist ei muuda.

Volkswageni rool ei ole väga tundlik. Möödumiskatsel tuleb Caddy rooli päris pikalt keerata – millele järgneb rahulik ja vaoshoitud suunamuutus. Äkilisemad rooliliigutused nõuavad lihtsalt juhilt rohkem jõudu, auto käitumine sellest ei muutu. Koorem iseloomu oluliselt ei muuda, ainult tagarataste pidamine läheb ebakindlamaks pisut väiksema kiiruse juures. Volkswageni juhendis on juttu vaid ühest rehvirõhust, ilmselt sobib see nii koormaga kui ilma.

Ohuolukorrad jagavad neliku kaheks selgesti eristuvaks paariks. Opel ja Volkswagen on paremad. Opel küll kaldub rohkem, kuid roolitunnetus on loogilisem. VW ei kaldu peaaegu üldse, roolitunnetus sõltub rooli keeramise kiirusest.

Prantslased on eripärasemad. Renault’ vedrustus on küll pehme ja auto võib kurvis kahele rattale tõusta, aga läheb sinna, kuhu juht tahab. Kuna roolisüsteem pöörab rattaid üsna jõuliselt otseks, tuleb rooli jälgida kuni kurvi lõpuni. Peugeot on kindel teatud kiiruste ja kurviraadiusteni, sealt edasi kaldub auto nii tugevasti, et pära pidamine kaob ja halvemal juhul keerab auto end põiki teele. Koorem teeb asja hullemaks – aga rehvirõhu tõstmine aitab. Peugeot’ puhul on seda kõige olulisem meeles pidada.

 

Linnasõit

Linnas on paremad Renault ja Volkswagen. Renault’ plussideks on hea nähtavus igas suunas ja kerge rool. Madalatel pööretel on jõudu ehk vähevõitu, aga kui pöördeid juba koguneb, jagub ka pöördemomenti nii, nagu tänapäevaselt turbodiislilt võib oodata.

Volkswagen on väliskujust hoolimata sõiduautolik juhtida. Rool on linnasõidul kerge ja mootoril on jõudu kohe vabakäigupööretest alates. Siduripedaali käik ei ole õnneks nii pikk kui mõnel eelmisel testitud Volkswagenil. Raadio paigutus on pisut ebaõnnestunud, käike vahetades satub käsi kergesti vastu helitugevusnuppu.

Peugeot’ rooliülekanne on aeglane ja pöördering kõige suurem. Numbrite järgi pole erinevus väga suur, aga tegelikus elus on seda siiski tunda. Nagu maanteel, tuleb ka linnas rattad suunamuutuse järel ise otseks keerata.

Opel jäi oma omaduste poolest linnas teistest maha. Auto tundub pikana, mis tuleb ehk sellest, et iste on madalam ja tagauksed piiravad nähtavust. Mootori ja käigukasti koostöö pole linna jaoks kõige sobivam ja mootor reageerib gaasipedaalile viivitusega.

 

Sisemüra

Pakiautodele omaselt on neiski autodes palju plekkseinu ja teadagi on plekktünnis rohkem lärmi kui tavalises pereautos. Nii mõõtmiste kui kõrva järgi oli Peugeot kõige vaiksem. Maanteel on mootori häält küll kuulda, kuid mitte liiga valjusti. Tühikäigul kostab mootor samuti sisse.

Ülejäänud kolm said punkti võrra madalama hinde. Opelis kostavad peamiselt kohinad ja mühinad, tühikäigul on mootori hääl tugev nagu Peugeot’ski. Renault on väikesel kiirusel vaikne, aga maanteel tekib kumin ja tühikäigul kostab mootor sisse. Volkswagen on tühikäigul kõige vaiksem, aga sõites kostab nii mootori- kui rehvimüra.

 

Istmed ja siseruum

Siseruume uurides on üks asi selge: vähemalt kõrgust jätkub. Laiusele mõeldes tuleb aga arvestada, et Opel Combo esiots on Corsa oma ning Volswagen Caddy ei saa olla kuidagi Golfist või Touranist suurem. Seega pole mõtet eeldada võimatut.

Hinded jagunesid riike pidi, saksa autod olid prantsuse omadest 30–40 cm pikemad ja see erinevus oli selgesti tunda.

Esiistmed tunduvadki – lisandunud pearuumi arvestamata – üsna sõiduautolikud. VW juhiistme kõrguse muutmise võimalus kuulub paraku vaid lisavarustuse hulka ja õigupoolest oleks hea ka istmepõhja kallet muuta.

Opelile saab vasakpoolse liugukse koos Njoy- või Intro-varustuspaketiga. Testiautos oli Intro, millega kaasnesid suuremad, 15tollised veljed. Seestpoolt on ust tülikas sulgeda, sest käepide on ebamugavas kohas. Kolme reisija jaoks jääb tagaiste kitsaks. Külgmiste istmete seljatugi kaardub ettepoole ja surub vastu selga. Jalgade ruumi piirab B-piilari kohale jääv kühm, mis segab ka väljumisel.

Peugeot’ liugukse seestpoolt sulgemiseks tuleb suruda väiksele nupule, mis liigub väga raskelt – kui see aga õnnestub, siis ukse sulgemine enam jõudu ei nõua. Tagaiste on pehme ja ruumi jalgadele piisab, kolme reisija puhul saab kõige enne otsa õlaruum.

Renault’ liugukse siseküljel on mugavasti toimiv sang. Istumisasend on madal, aga jalgadele ruumi piisab kardaanitunnelist hoolimata. Kolmekesi läheb elu tagaistmel siiski ebamugavaks.

Volkswageni liuguksel on nii sees kui väljas kõige mugavamad käepidemed. Põhivarustuses on vaid parempoolne külguks. Istumisasend on suhteliselt püstine ja ruumi jätkub kolmelegi.

Kõigis autodes on hoolitsetud selle eest, et liuguks tankimise ajal täies ulatuses ei avaneks, Renault’l on see lahendatud elektriliselt.

Mitmesuguseid panipaiku on kõigis neljas ohtrasti. Mainida võiks Opeli võrguga kaetud laekaid liugukse kohal, Peugeot’ kaarditaskuid esiistmete taga ja väljatõmmatavat laegast parempoolse esiistme all, Renault’ kaarditaskuid ja Volkswageni laekaid tagaistme jalaruumis.

 

Kütusekulu

Kütusekulu poolest jaguneb nelik jälle kaheks paariks. Opel ja Renault kulutavad vähem, Peugeot ja Volkswagen liitri võrra rohkem. Arvud ise jäävad viie ja poole ning kuue ja poole liitri vahemikku saja kilomeetri kohta. Seda pole just palju.

Ühtlastel kiirustel kütusekulu jälgides jäävad silma kaks olulist “hüpet”. Tõstes kiirust 80 km/h-lt 100 km/h-le suureneb kütusekulu 1,0 (Opel) kuni 1,4 (Peugeot) liitri võrra. Kui nüüd kiirust veel 20 km/h võrra suurendada, kasvab kütusekulu 1,8 (Opel, Peugeot) kuni 2,0 (Volkswagen) liitri võrra. Suur frontaalpind ja võimete piiril töötav mootor võtavad oma. Samas, kiiruse osas järele andes saab kulusid oluliselt vähendada.

 

Ekspluatatsioon

Vaevalt keegi hangib sellise auto ainult laste kooli ja tagasi toimetamiseks. Küllap on sõitmist ja suuremate-väiksemate laadungite vedamist oluliselt rohkem ja nii on auto valikul lisaks alghinnale oluline ka see, kuipalju sõidu peale raha kulub.

Opel näitab eeskuju, kuidas vähemate hooldustega toime tulla. Õlivahetus ja hooldus tehakse 50 000 km järel või kord kahe aasta kohta. Peugeot’ õlivahetus ja hooldus käib aga 15 000 km järel või hiljemalt kord aastas. Volkswagenil on sama õlivahetusvälp, hooldus kaasneb iga teise õlivahetusega. Renault’ õlivahetus ja hooldus on 30 000 km järel, lisaks on aga 10 000 kohal tasuline esmahooldus.

Teeme oma arvutused tavaliselt 60 000 km peale. Selle ajaga piisab Opeliga ühest teeninduseskäigust, Renault’ga peab käima kolm, Peugeot’ ja Volkswageniga neli korda. Lisaks on meie andmetel Opeli hooldused kõige odavamad, Renault’ omad kõige kallimad.

Arvutasime kõigile autodele välja ka sobivate talverehvide maksumuse koos velgedega, võttes aluseks Nokian Hakkapeliitta Q hinnad. Opeli komplekt maksis kõige vähem ja Volkswageni oma kõige rohkem.

Kõigil autodel on Euroopale omane kaheaastane läbisõidupiirita garantii. Opeli ja Renault’ värvigarantii jääb samale tasemele, Peugeot ja VW lubavad kolme aastat. Kere läbiroostetamise garantii on kõigil ühtviisi 12 aastat.

 

Kiirendus

Juba ette võis arvata, et kui autol on võimsust 50 kW ringis, massi aga poolteist tonni, siis pole põhjust seda raketiga võrrelda.

Aga meenutame natuke samade firmade diisliajalugu. Aastal 1984 olid 0–100 km/h kiirendusarvud järgmised: Opel Record 2,3 D (52 kW) 19,5 s, Peugeot 505 2,5 GRD (55 kW) 18,0 s, Renault 18 2,1 GTD 16,6 s ja VW Golf 1,6D (40 kW) 18,7 s. Kõigile tuttav rahulikkuse võrdkuju Mercedes-Benz 200D (44 kW) kulutas hoo üles võtmiseks 27,4 sekundit. Tollal ei tundunud need autod ehk isegi väga aeglased, aga kahekümne aastaga on diiselmootorid oluliselt edasi arenenud.

Selles rühmas on Renault Kangoo mootori väikseimast töömahust hoolimata kõige reipam. Pöördemoment on heal tasemel ja käiguvahetused just õigetes kohtades. Opel jääb pisut maha, Peugeot ja Volkswagen juba rohkem.

Möödumiskiirendus on sageli tähtsamgi kui paigaltstart. Nende autode puhul võib oskus möödumisteekonda hinnata osutuda eluliselt tähtsaks. Käiguvahetusega tuleb igal juhul aktiivselt tegeleda, sest kõrgema käiguga saab ka pikk sirge enneaegselt otsa. Renault saavutab 120 km/h teistest märksa varem nii ühe reisijaga kui täiskoormaga. VW neljandast käigust 120 km/h jaoks ei piisa, nii et see tulemus puudub. Viiendaga on VW aga Opelist ja Peugeot’st nobedam, sest sobiva momendiga pöörete piirkond on laiem.

 

Pakiruum

Korralik kaubaruum on üks tähtsamatest väikese pakiauto omadustest. “Normaalmõõdus” pakiautol on taga tavaliselt paarisuksed, väikeautol aga üks uks – või luuk, kuidas seda just nimetada. Opel pakub ainult paarisuksi. Normaaloludes avanevad need täisnurga all, aga vastava lukustuse saab hõlpsasti maha võtta ja uksed – näiteks laadimisplatvormi äärde tagurdamiseks – sirgnurga all maha keerata. Prantsuse firmad lasevad kliendil valida, tahab ta paarisuksi või luuki, hinnavahet ei ole. Volkswageni põhivarustuses on luuk, ebasümmeetrilised paarisuksed on lisavarustuses, aga siis on suurem tagaaken ka soojendusega.

Tagaluugid tõusevad nii kõrgele, et lühemal inimesel võib nende kinnitõmbamisega raskusi tekkida – Peugeot’l ja Volkswagenil ripub selleks puhuks luugi küljes käepärane rihm. Lävepakk on 53–60 cm kõrgusel. Kõigi autode pagasiruumid on pakiautole omaselt selgepiirilised.

Rohkem ruumi pakuvad Opel ja Volkswagen, mis ju ka välismõõtudelt suuremad. Opelis on rohkem pikkust ja Volkswagenis rohkem kõrgust. Renault’l on pagasiruumi katteks kaheosaline kaas, teistel tavaline pealetõmmatav võrk. Varurattad on kõigil ruumi põhja all, tolmu ja muda meelevallas.

Sugulusele väikese pereautoga viitab aga see, et ühelgi rühma autodest pole lihtsat võimalust tagaistme eemaldamiseks ja nii pakiruumi suurendamiseks. Opelis saab ruumi juurde tagaistme seljatoe allakeeramisega ja kui enne seda istmepõhi üles tõsta, siis on see lisaruum ka ühetasane. Ainult et tagaistme peatoed tuleb ära võtta ning nende jaoks ei ole sobilikku kohta. Prantsuse markidel saab peatoed nii alla keerata, et neid ei tarvitse pagasiruumi laiendamiseks ära võtta. Ka Volkswagenil ei pruugi peatugesid ära võtta, kui tagaistme seljatugi maha käänata, aga istmepõhja tõstmisega tekivad raskused – täpsemalt on ette nähtud spetsiaalne tugi, millega istmepõhi fikseerida, et see kauba peale ei vajuks, aga see võtab jälle ruumi.

 

Tuled ja nähtavus

Opeli laternad on selle rühma parimad. Corsal kasutatakse Valeo laternate kõrval ka ALi (ehk endise nimega Boschi) omasid, lähitulede osas erilist vahet ei ole, aga kaugtulede poolest on Valeo laternad selgesti paremad. Kiita võib ka konkurentide lähitulesid, eriti Renault’ omi, mis valgustavad pikalt ka vasakpoolset teeserva. Ainult et paistab, nagu poleks Renault tahtnudki, et kaugtuled teed ka kaugemalt valgustaksid.

Peugeot võttis mudeliaastast 2003 kasutusele uued ja paremad laternad. Kiiduväärne on rühma ainus põhivarustuses laternapesu. Volkswagenil on see võimalus lisavarustuses, Opelile ja Renault’le ei saa laternapesu raha eest ka mitte.

Kõigil autodel on laternamälu, mis siis mootori käivitudes tuled süütab. Volkswagenil hoitakse päevatulede asendis lähituledele antavat pinget täpselt 12 voldi peal.

Tõenäoliselt muutub nende autode koorem sagedamini kui tavalisel sõiduautol. Koormaga vajub pära madalamale ja laternate valgus suunatakse liiga kõrgele. Seetõttu saab laternate kõrguse reguleerimise nupp varsti tuttavaks – või vähemalt peaks saama. Et teed korralikult valgustada ja mitte vastutulijaid pimestada, tuleks laternad sobivasse asendisse seada. Reguleerimist ei tohiks unustada ka valgel ajal. Volkswagenil ei mõju see kiire reguleerimisvõimalus kaugtuledele, sest Caddyl käib nende häälestamine omaette – nagu Touranil. Kui on vaja sageli koormaga sõita, siis tasuks Caddy kaugtuled horisontaalist pisut madalamale keerata, siis saab tee ka raske autoga liikudes valgustatud.

Nii Opeli kui Volkswageni tuuleklaas on päris suur ning ülemine serv on päikese vastu tumendatud. Opeli iste on madalam ja ka tuuleklaasile lähemal – nii on juhil linnas hea väljavaade kas või kõrgel asuvate valgusfooride jälgimiseks. Samas, hoolimata suurtest päikesesirmidest kipub õhtupäike üsna vastikult pimestama.

Saksa autode külgpeeglid on prantslaste omadest märgatavalt suuremad. Opeli külgpeeglitest võiks eeskuju võtta mõnigi täismõõdus pakiauto ja need on asjalikud ilma lainurgatagi. Keskmise peegli vaateväli jääb aga väga piiratuks, paarisuste piidad moodustavad takistuse, mille taha mahub vahel terve veoauto. Seega ei piisa Opeli juhil ühest pilgust peeglisse – kui ta tahab teada, mis taga toimub, peab ta kõiki kolme peeglit uurima.

Caddy erineva kujuga külgpeeglid on “laenatud” Transporterilt, vasakpoolne on varustatud lainurgaga. Renault’ ja Peugeot’ peeglid on üsna ühesuuruse pinnaga, aga siiski erinevad. Peugeot’ omad on kõrgemad, Renault’ omad laiemad ja lainurgaga, nii et neist avaneb märksa avaram vaatepilt.

Vihmase ilmaga tagurdades on vaja tagaklaasid puhtaks pühkida. Kõigil peale Renault’ hakkab tagumine klaasipuhastus tagasikäiku valides automaatselt tööle, kui enne töötas eesmine klaasipuhastus. Opeli kummalgi tagauksel on oma klaasipuhastaja.

Volkswagenil on lai, mitme panipaigaga armatuurlaud. Kõik need lohud peegelduvad aga tuuleklaasile ka siis, kui seal pole midagi läikivat. Õnneks on otse juhi ette jääv sektor peegeldustest suhteliselt vaba. Kõige vähem on peegeldusi Renault’ tuuleklaasil.

 

Varustus

Päris pereauto tasemel pakiautod varustuse poolest ei ole. Eesmised turvapadjad on küll kõigil olemas, kuid külgmised kuuluvad vaid Peugeot’ põhivarustusse. Ülemisi turvapatju ei saa ka raha eest, kuid Volswageni Caddy Life’i juurde on need juba projekteeritud.

Kliimaseade kuulub kõigil vaid lisavarustusse.

Volkswageni põhivarustus on kõige napim. Näiteks kesklukustus, elektrilised aknatõstukid ja elektriline külgpeeglite seadistus, mis teistel põhivarustuses, kuuluvad VW Comfort-lisapaketti. Samas kuulub VW lisavarustusse elektrooniline stabiilsuskontroll ja veojõukontroll on juba põhivarustuses – kuigi selle mootoriga pole erilist hirmu, et vedavate rataste pidamine väga kergesti kaoks.

 

Kokkuvõtteks

Kui mõõtmised said läbi ja autod tagasi viidud, polnud testijatel võitjast selget ettekujutust, sest rühm tundus üsna ühtlasena. Tulemusi kokku arvutades jäi eakas, kuigi uuenenud Peugeot teistest selgesti tahapoole, Opel, Renault ja Volkswagen jagasid aga esimesed kohad kõige napimate vahedega. Peugeot ja Volkswagen said kiirenduse eest kõigest kuus punkti, see on aga viga, mida saab rahaga parandada, sest kummagi firma skaalas on ka jõulisem diisel. Kui aga osta just testis osalenud mootoriga auto, võib olla kindel, et sportlikud elamused jäävad saamata, seevastu on tegemist vastupidava ja ökonoomse transpordivahendiga.