Citroën C2 1.6i 16V VTR ABS Sensodrive
Honda Jazz 1,4i LS CVT
Mazda2 1,4 Touring ASM
Nissan Micra 1,4 Acenta A
Volkswagen Polo 1,4 Comfortline ABS Aut

Kõik võrreldud autod olid tuttavad, ehkki olime neid seni testinud manuaalkäigukastiga ja vahel ka teistsuguse mootoriga. Mudelid on suhteliselt uued, vanus kõigub ühe ja kolme aasta vahel.
Eesmärgiks oli ära proovida erinevat tüüpi automaatkäigukastid. Honda Jazz on varustatud harvanähtava CVT-tehnoloogia esindajaga, nii et selle valik oli enesestmõistetav. Kõrvale tahtsime traditsioonilist automaati, neid on muidugi rohkem ja välja valisime Nissan Micra ja Volkswagen Polo, viimasel on täpselt samasugune käigukast kui škoda Fabial.
Uusimaks lahenduseks on tavalise manuaalse käigukasti ühendamine arvutiga, mis siis siduri kasutamise ja käiguvahetuse enda peale võtab. Seda tehnoloogiat esindavad Citroen C2 Sensodrive ja Mazda2 ASM. Viimase analoogiks on Ford Fiestal kasutatav.

Sugupuu
Citroen C2 on rühma uusim mudel, seda esitleti mullu sügisel Frankfurdi autonäitusel. Eeskujuks on muidugi viie uksega C3, C2-l on uksi vaid kolm. C2 telgede vahe on 15, pikkus ligi 20 cm väiksem. Jõuallikaid on valikus neli: 1,1-, 1,4- ja 1,6-liitrised bensiinimootorid ja 1,4-liitrine diiselmootor. Sensodrive robotkäiguvahetus on saadaval VTR-varustuspaketis ja vaid 1,4- ja 1,6-liitrise mootoriga.
Honda Jazzi esitleti Euroopas 2001. aasta sügisel. Mootorivalikuga muret pole, saadaval on ainult 1,4-liitrine bensiinimootor.
Mazda2 on esimene Euroopas valmistatav Mazda, tootmiskohaks on Fordi Valencia tehas Hispaanias. Samalt konveierilt tulevad Fordi Fiesta ja Fusion, nii et sugulus on ilmne. Mootorivalikus on Fordi 1,25-, 1,4- ja 1,6-liitrised bensiinimootorid ja 1,4-liitrine otsepritsediisel.
Nissan Micrat nähti esmakordselt 2002. a. sügisel Pariisi autonäitusel. Mootorid on 1,0-, 1,2- ja 1,4-liitrised, kere võib olla nii kolme kui viie uksega luukpära.
Volkswagen Polo on rühma vanim, juba aastast 2001. Kere on kolme või viie uksega, mootorivalikus on 1,2- ja 1,4-liitrised bensiinimootorid, 1,9-liitrine diisel ja 1,4-liitrine turbodiisel.

Käigukastid
Nagu öeldud, oli testirühma autodel kolme erinevat tüüpi käigukaste. Nissanil ja Volkswagenil on traditsioonilised automaatkäigukastid, Citroenil ja Nissanil automatiseeritud, Hondal sujuvalt ülekannet muutev, variaatoril põhinev CVT.
Traditsioonilised automaatkäigukastid põhinevad planetaarülekandel ja pöördemomendi muunduril. Mõlemal testis osalejal on kolmas käik otseülekanne ehk siis ülekandearv on 1:1. Lisaks tavalisele D-positsioonile on käigukangil ka asendid 1, 2 ja 3, mis tähendab, et automaaselt ei vahetata numbriga märgitud kastist kõrgemale. See on abiks olukordades, kus suurt kiirust pole vaja, näiteks järelkäru vedades või mäest laskudes. Nissani kulissil on madalamad käigud märgitud numbritega 1 ja 2, kõrgeim ehk neljas on juba overdrive ehk kiirkäik, selle sisselülitumist saab vältida käigukangil oleva nupu abil. Volkswageni kulissil peaks kõik selge olema: 1, 2, 3, D, N, R ja P.
Selliste automaatkäigukastide plussiks on sujuv, vaevumärgatav käiguvahetus – tavaliselt märkab seda vaid spidomeetri osuti kergest värahtusest. Asendis P ehk parkimine on käigukast mehhaaniliselt lukustatud, nii võib auto ka kaldpinnale seisma jätta. Auto käivitamine on võimalik ainult asendites N ja P.
Volkswageni mootori juhtsüsteemi on programmeeritud üsna küsitava väärtusega omadus. Kui samaaegselt gaasiga vajutada ka piduripedaalile, lülitub mootor vabakäigupööretele. Kui pidur vabastada, ei võta mootor kohe pöördeid üles isegi põhja surutud gaasipedaaliga. Ristmikul võib see tekitada teravaid elamusi. Hinne Volkswageni käigukastile langes just selle omaduse pärast. Olenevalt sellest, kui kiiresti gaasile vajutatakse, kasutab automaatika kahest käiguvahetusrežiimist kas ökonoomsemat või sportlikumat.
Viimastel aastatel on just väikeautodel hakanud levima robotkäiguvahetus ehk siis automatiseeritud manuaalkäigukastid. Tootmine on suhteliselt soodne, sest käigukast ise jääb samaks. Automatiseerimine tähendab, et arvuti juhib siduri tööd ja käiguvahetust hüdraulika, elektrimootorite või nende kombinatsiooni abil. Testitud autodest kasutasid sellist tehnoloogiat Citroen ja Mazda.
Kulissil on tähised R, N, + ja –, Mazdal lisaks veel A. Auto käivitamiseks peab käigukang olema asendis N ja samal ajal tuleb vajutada pidurile. Kui käigukangi enda poole tõmmata, läheb sisse esimene käik ja automaatika võtab juhtimise üle. Järgnev käiguvahetus esimeselt teisele pole küll eriti mugav, auto jõnksatab märgatavalt. Juht saab küll pisut kaasa aidata, andes käiguvahetuseks sobival hetkel gaasi pisut järele.
Käigukastis mingeid pidureid pole, N tähendab vabakäiku ja sellega pääseb auto vabalt veerema. Ent kui käik on sees ja süüde välja lülitada, jääb sama käik sisse ja auto püsib paigal. Siiski oleks õigem harjutada käsipiduri kasutamist – siis on kindlam, et leiate auto ikks samast kohast, kuhu selle parkisite.
Citroeni ja Mazda käiguvahetuses on suuri erinevusi. Citroeni käiguvahetus on häälestatud sportlikuks ja kui see sobib juhi sõidustiiliga, siis on kõik korras. Katkendlik linnasõit ei sobi Citroenile siiski nii hästi kui Mazdale, mille käiguvahetus edeneb peaaegu niisama sujuvalt kui normaalse automaatkäigukastiga.
Manuaalrežiimis on käiguvahetuse suunad erinevad. Citroenil tähendab käigukangi ettepoole lükkamine kõrgema, Mazdal madalama käigu valimist. Kui mõelda keha liikumisele kiirendades ja pidurdades, siis tundub Mazda valik loogilisem. Lausrumalusi ei lase manuaalrežiim juhil teha, liiga kõrge või madal käik ei lähe lihtsalt sisse. Peatudes läheb automaatselt sisse esimene käik.
Citroeni sportlikkust rõhutavad rooli taha dubleeritud käiguvahetuse labad – paremal pool + ehk kõrgem käik, vasakul – ehk madalam käik. Uuesti automaatrežiimi saamiseks tuleb vajutada käigukangi taga asuvale nupule.
Paigast liikumine ja näiteks parkimisel lühikeste vahemaade läbimine on Citroeniga vaevaline. Kui, käik sees, jalg pidurilt tõsta, jääb auto paigale. Liikumiseks on vaja gaasi anda, see on aga äkiline.
Käiguvahetuse juhtseade on iseõppiv. See võtab arvesse juhi sõidustiili, tee omadused ja auto kaalu. Kokkuvõttes ei toiminud aga käiguvahetus sageli nii, nagu juht oleks oodanud. Näiteks kiiresti “sajani” kiirendades ja seejärel ühtlast kiirust hoides jäi kolmas käik sisse ja mootor undas viiel tuhandel pöördel – alles mõne aja pärast lülitati sisse neljas ja seejärel viies käik. Otstarbekaks ei saanud pidada ka seda, et aeglaselt järsku mäkke tõustes hoidis automaatika sees teist käiku ja lisas pöördeid, mitte ei vahetanud esimesele.
Mazda robotkäiguvahetus on omasuguste seas parim. Käiguvahetus käib pehmelt ja peaaegu märkamatult. Ka parkimine edeneb vaevata. Kui käik on sees ja jalg pidurilt tõsta, hakkab auto aeglaselt veerema ka ilma gaasi lisamata.
Honda CVT (Continous Variable Transmission) idee on vanemale põlvkonnale tuttav Dafilt, aga teostus on tänapäeval muidugi parem. Põhimõtteliselt on tegemist variaatoriga: kaks koonilist, pikitelge pidi pooleks lõigatud rihmaratast, mida ühendab metallplaatidest veorihm. Kui ühe koonuse pooled on teineteisele lähedal, nihkub veorihm koonuse jämedama osa poole, samal ajal teise koonuse poolte vahelist kaugust suurendades liigub rihm sellel kitsama osa suunas. Nii muutub ülekandearv sujuvalt piirides 0.407–2,367.
Sobiva ülekande ja kiiruse saamiseks võib muuta nii variaatori asendit kui mootori pöördeid. Näiteks kiirendades muutuvad algul mõlemad, lõppfaasis aga ainult ülekanne. Juhtarvuti toimis hästi, igatahes ei õnnestunud meil ülekannet kordagi eksima sundida.
Paigast liikumine on lihtne: käigukang asendisse D, pidur üles ja auto hakkab vaikselt veerema. D on normaalse sõidu jaoks, lisaks sellele on Hondal veel S ja L, mis vastavad tavalise automaatkasti 1-le ja 2-le. S hoiab ülekannet madalale käigule vastavana ja sobib parema kiirenduse saamiseks või mootoriga pidurdamiseks, seega igati abiks järsust mäest laskumisel või liiklusummikus. L hoiab ülekannet veelgi jõulisemana ja pöördeid kõrgemana. Kiirusele 100 km/h vastavad mootori pöörded on D puhul 2200, S puhul 3200 ja L puhul 4600.
Hondal on võimalus ka käsitsi käike vahetada. Selleks on sisse programmeeritud seitse konkreetset ülekannet. Nende kasutamiseks tuleb vajutada roolil olevale nupule, käiguvahetus käib samuti roolil olevate + ja – nuppude abil. Elektroonika jälgib, kas juhi valik oli ikka mõistlik. Armatuurlaual põleb tähis M koos valitud käigu numbriga. Hondale andsime käiguvahetuse eest täispunktid.

Linnakivid
Linnatänavad on nende autode kodupinnaks. Väiksed mõõtmed ja lihtne juhitavus on abiks tusases linnaliikluses, kus pidevad pidurdamised ja kiirendused paratamatud. Ka parkida on väikest autot lihtsam. Päris ühte moodi võrreldud autod muidugi polnud.
Täispunktid sai Honda. Pöördering on väike – kuigi rooli tuleb teistest rohkem keerata. Nähtavus on hea, püstine pära aitab tagurdamisel kaugusi hinnata. Käiguvahetus toimib mugavalt; kaldpinnalt startides või tagurdades ei vaju auto vales suunas.
Mazda ja Nissan teenisid ühe punkti vähem. Mazda on pisut kange pöörama, Nissanil piisab vähemast rooli keeramisest. Nissanil läheb väikese kiiruse juures rooliülekanne kergemaks, see teeb parkimise lihtsamaks. Mazda automaatika teeb käiguvahetuse hüplevaks, aga õigel hetkel gaasi vähendades saab seda leevendada. Kaldpinnal liikuma hakates kipub Mazda tagasi vajuma, paigal püsimiseks peab pisut gaasi lisama. Nissan püsib kallakul paigal ja hakkab pidurit järele andes vaikselt edasi liikuma.
Volkswagen jäi omakorda kahest eelmisest punktiga maha. Pöördering on küll samas suurusjärgus, kuid suuna muutmine tundub kohmakam. Rool käib kergelt ja vedrustus on hea. Linnas tekitab raskusi piduri mõju mootori pööretele – need langevad tühikäigule ja kulub aega, enne kui mootor aru saab, et juht gaasile surub. Edasi-tagasi käiguvahetusi teeb Volkswagen teistest rohkem. Kallakul püsib VW kenasti paigal ja hakkab gaasi lisamisel pehmelt liikuma.
Väikestest mõõtudest hoolimata jääb Citroen linnaomadustelt teistest maha. Meetri võrra suurem pöördering teeb manööverdamise raskemaks. Sportlikuks häälestatud vedrustus on jäik. Paigast liikumine on vaevaline, sest auto ei hakka pidurit vabastades liikuma, vaid tuleb ka gaasi anda. Kaldpinnal ei taha Citroen paigal püsida, vaid kipub piduri vabastamisel tagasi veerema. Käiguvahetus “mõtleb” liiga pikalt, see teeb käiguvahetused ebaühtlasteks. Käsitsi käike vahetades saab sellest üle, aga mis mõtet siis automaatkäigukastil üldse on…

Vaba asfalt
Maanteel vabamasse õhku pääsedes tõusevad tippu Mazda ja Volkswagen. Mõlemad hoiavad hästi suunda, rool toimib hästi ja eriti just Volkswagenis saab juht teel toimuvast õige ettekujutuse. Polo vedrustus tundub küll pehmena, kuid toimib korralikult, Mazda vedrustus on märgatavalt jäigem. Käiguvahetus toimib asjalikult, Mazdal igatahes mõistlikumalt kui linnas. Volkswagenil annab tunda võimsuse puudumine ja vahel võtab elektroonikal õige käigu otsimine aega.
Sportlik Citroen sobib maanteele märksa paremini kui linna. Teekalle mõjutab suunda, aga roolitunnetus on kiiduväärselt täpne. Vedrustus toimib ühtlaselt, aga kui erinevaid ebatasasusi satub palju järjest olema, käib ehk liiga kergesti põhjas. Käsitsi käike vahetades on kurvilisel teel mõnus sõita, automaatrežiimis läheb sõit hüplevamaks, sest ei õnnestu ette aimata, millal automaatika otsustab käiku vahetada.
Honda ja Nissan jäävad teistest maanteeomadustelt maha. Rool liigub kuidagi liiga raskelt, rooli keskosasse jääb ebamäärane piirkond, mis tähendab, et auto võib hakata vingerdama. Vedrustus laseb läbi liiga palju väikesi värinaid. Käiguvahetused toimivad küll maanteelgi hästi.

Hindame kõrvaga
Väikeautodes on tavaliselt keskmisest rohkem müra. Korralik müraeristus suurendaks kaalu ja lisaks kulusid nii projekteerimisel kui tootmisel. Mõõtmised tehti suhteliselt karedal asfaldil, siledamal teel oleksid tulemused ehk pisut paremad.
Lisaks tavalisele taustamürale panime tähele naginaid, kriginaid ja muid häälitsusi, mis detsibellides ei kajastu. Kõik peale Citroeni said võrdse hinde. Peamiseks müraallikaks olid tuule undamine ja rehvimüra. Näiteks Volkswagen on varasemas testis ja teiste rehvidega vaiksem olnud. Citroenile tuli panna madalam hinne, sest teepinna vaheldumisele reageeris auto kolinaga ja munakivitänaval läks müra ikka väga valjuks.

Istmed ja siseruum
Edukama kolmiku moodustavad Honda, Mazda ja Volkswagen. Honda juhiiste igaühele ei meeldi, aga siseruum jätab avara mulje ja taga on kahele piisavalt ruumi. Mazda istmed on mugavad, suurimaks puuduseks on toe puudumine juhi vasakule jalale. Mõnes autos on selline tugi puuduva siduri asemele siiski tehtud. Volkswageni esiiste on kogu rühma parim. Kõik testijad leidsid endale sõiduasendi, mis ei väsita ka pikema matka vältel.
Nissani miinuseks on esiiste. Reguleerimisvõimalused on küll head, aga mõne kehakujuga ei sobi iste ometigi. Pikemal sõidul hakkab juhi parem jalg väsima ja käigukangi lukustusnupp surub reit. Citroeni sportlikkust on rõhutatud korvistmetega. Mõnele meeldib, mõnele mitte, miinus tuli aga tagaistme eest. Üle kahe inimese sinna ei peagi mahtuma, aga ka need kaks peavad olema väga pisikest kasvu, et pea vastu lage ei käiks.

Joogikombed
Kütusekulu hindasime kolme katse põhjal. Ühtlase kiirusega saadakse baasarvud, vahelduva kiirusega maantee- ja linnasõit näitavad aga tegelikku kulutust. Seekordne linnaring erines varasemate võrdlustestide omast, seetõttu pole erinevate testide tulemused omavahel päris täpselt võrreldavad.
Ökonoomsuse poolest on Honda teistest peajagu üle. CVT hoiab pöörded kogu aeg optimaalsetena, maanteel kulub kütust teistega võrreldes liitri võrra, linnas aga peaaegu kahe liitri jagu vähem.
Kaheksa punkti teenisid Citroen (hoolimata oma suuremasttöömahust) ja VW, mille kütusekulu oli ühtlasel kiirusel väiksem kui seitse punkti saanud Mazdal ja Nissanil.
Kui palju automaatkast siiski rohkem kulutab? Kuigi meie testidest on mõni mudelitest isegi sama mootori ja manuaalkastiga läbi käinud, ei tasu kümnendkohti väga hoolega uurida, sest aeg ja teetingimused on olnud teistsugused.
Honda mootor on kahtlemata kokkuhoidlik. Käsikastiga kulus maanteel 6,0 l/100 km, automaadiga aga vaid 5,8. Ühtlaselt 100 km/h hoides võttis CVT kümnendikliitri, kiirusega 120 km/h aga pool liitrit enam. Volkswageni klassikaline automaatkast sööb manuaalkastist selgesti rohkem. Maanteel oli erinevus 0,8 l, ühtlaselt 100 km/h sõites 1,1 liitrit. Robotvahetusega on erinevus – Mazda näitel – väiksem. Ühtlase 60 km/h-ga kaotas automaat ühe, 100 km/h-ga kaks ja 120 km/h-ga jälle ühe kümnendikliitri. Vahed on nii väikesed, et hakkab lugema mõõtmisaeg ja muud juhuslikumat laadi faktorid.

Kui kallis pidada?
Väikeautodenigi on jõudmas oskus ise vajalikul hetkel hooldust nõuda. Vähemalt Volkswagenil määrab juhtelektroonika läbisõitu ja juhi sõidustiili arvestades, millal tuleks õlivahetusse minna. Ülejäänutel määratakse hooldused veel läbisõidu ja/või kasutamisaja põhjal.
Nissani õlivahetus käib 15 000 km ja suuremad hooldustööd 30 000 km järel. Citroenil ja Mazdal on iga 20 000 km järel nii õlivahetus kui hooldus. Hondal on läbisõit sama, aga hoolduses peab käima vähemalt korra aastas. Volkswagen, nagu öeldud, teatab oma vajadustest ise, aga hiljemalt 30 000 km täitudes.
Citroenil on ette nähtud tasuta ülevaatus 1500–2000 km kohal.
Kui arvestada 60 000 km läbisõiduga, siis Volkswagen pääseb kahe teeninduses käimisega, Hondal ja Mazdal on vaja kolme, Citroenil ja Nissanil nelja.
Vahetatavad detailid peavad erinevatel autodel erinevalt vastu: süüteküünlaid soovitatakse Nissanil vahetada 30, Hondal 40, Citroenil, Mazdal ja Volkswagenil aga 60 tuhande km järel. Nukkvõlli hammasrihma vahetus ootab Volkswagenil ees 90–180 tuhande km vahel, Citroeni ja Mazda rihm peab vastu kuni 10 aastat, aga mitte rohkem kui vastavalt 100 ja 160 tuhat km. Hondal ja Nissanil veab nukkvõlle hooldusvaba kettülekanne.
Honda, Mazda ja Volkswagen ajavad läbi 14-tolliste velgedega, Nissan eelistab 15-tolliseid. Et ka väikeautodel eelistatakse ikka suuremaid velgesid, tõestab Citroen põhivarustuses olevate 16-tolliste alumiiniumvelgedega – talverehvid soovitatakse küll paigaldada 15-tollistele. Kui uurisime kõigile välja sobivate Nokian Hakkapeliitta 2 talverehvide hinna, siis Volkswageni jaoks sai need kõige odavamalt ja Nissani komplekt maksis kõige rohkem.
Euroopa autode garantii on kaks aastat, jaapanlastel 3 aastat või 100 000 km.

Ärksad ja uimased
Hindasime kiirendust käigukasti automaatrežiimis, mis on nii autole kui juhile lihtsam moodus paigalt liikuda. Võrdluseks tegime kiirenduse läbi ka käsitsi käike vahetades, väikesi erinevusi tekkis, aga kahtlemata oli see töömahukam.
Citroeni suurema töömahuga mootor näitas oma võimsust ja edestas 400 m kohal teisi vähemalt sekundiga, järgnesid Honda ja Nissan. Volkswagen jäi selgesti viimaseks.
Möödumiskiirendus on mõõdetud käigukasti automaatrežiimis.
Mõõtsime ära ka automaatkäigukasti viivituse ehk siis aja, mis kulus gaasile vajutamisest selleni, kui auto tõepoolest kiirust hakkas koguma. Tulemused olid sekundi ringis, aga autos istudes tundub see aeg pikemana, eriti kui suur veoauto tagasivaatepeeglis muudkui kasvab ja kasvab…

Ohuolukorrad
Me ei hakanud nende autodega möödumis- ja pidurduskatseid tegema, sest siinkohal käigukasti tüüp mõju ei avalda.
Citroeni pidureid pole talvistes oludes mõõdetud, ülejäänute pidurdusmaad on varasemate katsete põhjal Honda 42 m, Mazda 39 m, Nissan 44 m ja Volkswagen 42 m.
Citroeni probleemiks on möödumisel see, et pära kipub kergesti ära libisema. Honda teeb möödumised mõõduka kiirusega kenasti ära, aga kiiruse kasvades kaotavad tagarattad üllatavatel hetkedel pidamise. Mazda puhul oli ainsaks märkuseks, et väimine esiratas hakkab painduma. Sellest veast vabanemiseks oleks pidanud rehvirõhku tõstma. Nissan käitub Hondaga üsna sarnaselt, ehk siis suurema kiiruse puhul hakkab pära libisema. Volkswagen on tugevasti alajuhitav, aga see on üldiselt turvalisem kui pära libisemine.

Palju kaasa mahuks?
Hondal ja Mazdal on pagasiruumi ülejäänutest rohkem. Ehitus meenutabki pigem universaali, vähemalt selle poolest, et pakkide varjamiseks on pealetõmmatav võrkkate, mitte koos tagaluugiga tõusev plaat. Nissanil saab tagaistme ettepoole lükata ja nii jalaruumi arvelt pagasile ruumi juurde teha. Citroeni pagasiruum on kõige napim, aga sedagi saab ühe või mõlema tagaistme liigutamisega kasvatada.

Silmaarsti juures
Nende autode laternad olid meile juba varasemast tuttavad. Volkswagenil on lähi- ja kaugtuled eraldi, ülejäänud kasutavad H4 pirne ja reflektoreid, laternaklaasid on läbipaistvast plastikust.
Nissani ovaalsed laternad asuvad väikeauto kohta tavatult kõrgel. Reflektorid on seejuures ümmargused ja valgustugevus korralikul tasemel. Ka Volkswageni lähituled on kujult ümmargused, aga sama laterna sees on ka suunatuli. Nii on reflektor küll väiksem, kuid kuna see on ainult lähitule jaoks, on valgustugevus kiiduväärne. Hondal on samuti ümmargused laternad, aga selle lähituled on rühma nõrgimad.
Kaugtulede poolest on kõik viis üsna võrdsed. Volkswageni valgusvihk ulatub küll kõige kaugemale, kuid võiks laiem olla.
Laternapesu on vaid Citroeni ja Nissani põhivarustuses. Volkswagenile saab need lisavarustusena, komplektis tuuleklaasi puhastusvedeliku pihustite soojendusega.
Micra klaasipuhastite töösagedus arvestab auto sõidukiirusega.
Püstine pära vajab puhastamist. Citroenil, Nissanil ja Volkswagenil hakkab tagumine klaasipuhasti tööle koos tagurpidikäigu valimisega, kui enne töötasid eesmised klaasipuhastid.
Kõigi viie külgpeeglid on soojendusega ja elektriliselt reguleeritavad. Citroeni ja Mazda külgpeeglitel puudub lainurgaga osa.

Kaasavara hindamas
Mõne aasta eest oli väikeautode turvavarustus üsna napp, nüüd ei jää aga suuremate varustusest eriti maha.
Kõigis autode on juhi ja eesreisija eesmised ja külgmised turvapadjad. Lapseistme saab esiistmele kinnitada Citroenis, Mazdas ja Volkswagenis – neis saab vastava turvapadja välja lülitada.
Ülemised turvapadjad on vaid Mazda põhivarustuses, Citroenile, Nissanile ja Volkswagenile saab need lisaraha eest. Nissanis lisavad turvalisust aktiivpeatoed.
Kõigil viiel on ABS-pidurid, hädapidurdusvõimendi ja elektrooniline pidurdusjõu jaotus. Elektroonilist stabiilsus- või veojõukontrolli pole ühelgi.
Honda ja Mazda on universaali meenutava kerega ja seega viieukselised. Nissan ja Volkswagen on saadaval nii kolme kui viie uksega, rohkem uksi maksab rohkem. Citroen C2 on sportlikult kolmeukseline, tagaluuk avaneb kahes osas.
Ristluutugi on vaid Nissani juhiistmel. Rooli kõrgust saab muuta kõigil, kaugust vaid Citroenil ja Volkswagenil.
Kaugjuhtimisega kesklukustus on põhivarustuses kõigil peale Volkswageni. Eesmised külgaknad liiguvad elektriga kõigil viiel, tagumised aga vaid Mazdal.
Raadio koos CD-mängijaga on Honda ja Nissani põhivarustuses, Mazdal on ainult raadio. Citroenil ja Volkswagenil on raadio lisavarustuses, meie käsutuses olnud C2 oli küll tänu soodusmüügi kampaaniale raadioga varustatud. Pardaarvuti on põhivarustuses Citroenil ja Nissanil, kliimaseade Hondal ja Mazdal.

Kokkuvõtteks
Testivõitjaks tõusis CVT-ülekandega mullune Eesti aasta Auto Honda Jazz. Juhtub harva, et mõni auto saab täispunktid lausa kolmelt alalt. Honda teenis need linnasõidu, ökonoomsuse ja käigukasti toimimise eest. Nii et ajakirjanikud, kes aasta Auto Žüriisse kuuluvad, tunnevad tõepoolest asja! Kui aga teisest küljest vaadata, siis pole laternad ja maantee-omadused Honda tugevateks külgedeks.
Teiseks tuli justkui mudelitähist õigustades Mazda. Selle robotkäiguvahetus on omasuguste seas tipptasemel ja muudki omadused korralikud – koondhinnet võtavad madalamaks kütusekulu, kiirendus ja laternad.
Üsna vastandlikke omadusi esindades jagasid kolmandat kohta Nissan ja Volkswagen. Micra plussideks on linnasõit, käigukast ja hea varustus, Polol jälle maanteomadused, istmed ja väiksed ekspluatatsioonikulud.
Citroen VTR jäi sedapuhku viimaseks oma rõhutatud sportlikkuse tõttu. Kui robotkäiguvahetus oleks olnud samas komplektis tavalise varustusega, oleks tulemus kindlasti parem tulnud.