Viiekümnendate aastate keskel hakkas USAs sõjaeelne kuvand pikapist kui primitiivsest majandussõidukist mõranema. Suuresti Chevrolet’ kalli, kuid uuendusliku nišiauto Cameo Carrier abil sai tuule tiibadesse pikapite drastiline imagomuutus. See viis USAs kastiautode tohutu populaarsuspuhanguni. Ilmselt poleks El Caminot aga kunagi sündinud, kui Fordi 1957. mudeliaasta kaheukselise universaali ja pikapi ristandit – Rancherot – poleks saatnud edu, mis tõsiselt Chevrolet’ huve riivas.

Chevrolet oli konkurendi tegemistega küll kursis, kuid insenerid olid ajal, mil Ford töötas Ranchero kallal, ametis uue kereprogrammiga 1957. aastaks. Kulud olid suured ja pealegi polnud Chevyl enne 1955. aastat mudelivalikus kaheukselist universaali. Pingelisest tööst hoolimata jäi Chevrolet lootusetult hiljaks. Paljutähenduslik on seejuures tõik, et tegelikult oli Chevrolet alustanud sedaani ja pikapi hübriidi väljatöötamist juba 1952. aastal. Mõtte oli esitanud disainiguru Harley Earl, kes tahtis teha täiesti uut tüüpi auto. Ta esitles prototüüpi truckide kujustusstuudios, kus see entusiastlikult heaks kiideti. Tööd alustati, kuid peatselt kaotas Earl projekti vastu huvi ja see peatati, ilma et oleks jõutud täismaketini.

Teisalt polnud Chevrolet’l liigselt põhjust endale tuhka pähe raputada. Ford oli Rancherot luues eeskuju võtnud sõjaeelsetest Austraalia kupeepikapitest, mida nimetati coupé utilityteks ehk suupäraselt ute’deks. Ute’de kujunemisloo algust vürtsitab lugu Fordi Austraalia tehasesse saabunud ühe farmeri abikaasa kirjast. Daam tundis end puudutatuna tõsiasjast, et pole autot, millega nad saaksid riideid määrimata pühapäeval kirikusse sõita ja mida tema mees esmaspäeval saaks kasutada sigade turule viimiseks…

Pea kõik suuremad tootjad olid Põhja-Ameerikas oma kupeepikapid ehitanud – Hudson, Willys, Essex, Plymouth jne. Esimese kupeepikapite kõrglaine jäi 1930. aastatesse ja järgmise dekaadi esimesse poolde. Laias laastus jagunesid need autod kaheks: selgelt eristatava veokastiga kupeed ja Chevrolet Coupe Pickupi sarnased autod, mis olid ümberkohaldatavad kastiautoks tagaluugi eemaldamise ja kastiseina paigaldamisega.

Coupe utilityd, mille eeskujulikuks näiteks El Camino on, erinevad pikapitest selle poolest, et nende veokast on kabiiniga ühtne. Kõik need on loodud sõiduautode baasil – kliirens on madal ja rehvid tavaprofiiliga. Sõiduomadused on viimistletud ja varustus hea. Nendesse hakati suhtuma kui stiilsetesse, väikese vimkaga autodesse, millega said sõita nii härrasmehed kui farmerid.

 

Uus El Camino oli esitlusküps 16. oktoobril 1958. a. Sõiduk laenas nime 1954. aasta GM-i Motoramal esitletud Cadillaci kahekohaliselt ideeautolt. Auto ehitusvalem oli lihtne. Võeti kaheukselise universaali raam, tõsteti sellele Impala kabiin, millest lõigati maha kõik, mis jäi esiistmete taha, ning liidendati see veokastiga. El Camino positsioneerus Chevy kergete truckide-valiku lipulaevaks. Tegemist oli suure autoga – 3 tolli pikem kui sama aasta Cadillac DeVille. 119tollist telgede vahet nagu ka laiust ei ületanud hiljem ükski teine El Camino.

Auto disain võitis südameid. Katuseosa oli kujundatud hoogsas flyaway-joones. Esiklaas kaardus külgedele ja selle pind oli tohutu. Auto tõmbenumbriks olid veokasti ehtivad suurejoonelised kajakatiivad, mille alla varjusid kassisilmadena kujundatud tagatuled (tear drops). Veokasti üldmaht jäi tiibade tõttu pisut ahtakeseks ning esiklaasi külgedele kaarduvad servad võisid pika kasvu korral sisenemisel takistuseks saada, kuid seda peeti moekuse hinnaks.

Salongikujundus maksis lõivu efektsele välisdisainile. Interjöör koostati odavahinnalise Biscayne’na, sellal kui väliskujundus järgis kallimate Bel Airi ja Impala joont. Esimease generatsiooni El Camino läbikukkumise üheks põhjuseks peetakse seda, et erinevalt Rancherost pakuti vaid üht varustustaset. Valitsevaks siseruumi värviks oli hall. Koostele ja materjalidele etteheiteid polnud. Standardvarustus oli vähene – isegi päikesesirme oli vaid üks. Seevastu lisavarustuse nimekiri pakkus pea kõike, mis sel ajal saada oli.

Mootorivalik oli mitmekesine – pakuti nii kuuesilindrilist kui erinevates seadetes V8 small ja big blocke . Võimsaim – 348kuuptolline V8 andis juhi käsutusse 335 hj. El Camino oli kergesti juhitav, hea kaalujaotusega ja võimsate V8-mootoritega küllalt kiire. Kokku müüdi aga vaid üle 22 000 auto, mis oli Chevrolet’ juhtkonnale suur pettumus.

Järgmisel aastal muutus El Camino konservatiivsemaks ja küpsemaks. Tiivad tõmbusid kokku ja kassisilmad asendati rakett-tuledega, võimsaim V8 kaotati mootorivalikust.

Sel ajal valitses USAs majanduslik tagasiminek. Ford tegi kiirkäigu ning ehitas uue Ranchero kompaktse Falconi põhjale. Chevrolet ei suutnud muul kombel vastata, kui andis reklaamides El Caminole kommertslikuma jume. Rahvas oli vähenenud mõõtmetega Rancherost vaimustuses ja suure El Camino müük kukkus kokku. 21 027 Ranchero vastu müüdi 14 163 El Caminot. Et Chevrolet’ oli oma energia suunanud tagamootori ja õhkjahutusega Corvairi väljatöötamisele, polnud kompaktse El Camino loomiseks sobivat keret ning 1961. aastal tootmine lõpetati.

 

1964. aastal oli El Camino tagasi ja seekord võitjana. Uus auto baseerus kesksuurel Chevelle’il, kuid pakkus piisavat kaubaruumi mis tahes töö tarbeks. Autot reklaamiti kui „isiklikku pikapit”. Custom-varustustase tähendas kõiki tipmise Chevelle’i hüvesid. 1966. aastal lisandus SS (Super Sport)-versioon musta iluvõre, SS-embleemide ja sportkapotiga. Selle auto pärliks oli võimas 396kuuptolline big block, mis genereeris kuni 375 hj.

Endiselt pakuti kuuesilindrilist mootorit ja väiksemaid V8 koos 2-, 3- ja 4käiguliste käsi- ning automaatkastidega. Kuna El Camino klassifitseerus truckiks, mille kindlustusmaksed olid madalamad kui tavaautodel, ostsid paljud võimsuseihalejad high-perfomance-Chevelle’i asemel SS-396 El Camino (sisuliselt sama auto). See kajastus ka müüginumbrites – generatsiooni lõpuni 1967. aastal müüdi keskmiselt 35 000 El Caminot aastas, Ranchero oli löödud.

Järgmise aasta uus põlvkond baseerus endiselt Chevelle’il. El Camino oli kasvanud kõigis mõõtmetes ja nägi välja muskliline ning sihvakam kui eales varem. Välimuses domineeris „lendavaks sambaks” kutsutud längus B-piilar. Kolmel järgneval aastal ilmestasid auto esiosa ümmargused topeltlaternad, 1971. aastal jäeti neist alles kaks. Interjöör muutus veelgi maitsekamaks, valitses must toon ja stiilne lakoonilisus. Mootorivalik laienes mudeli ajaloo maksimumini: kui kahest kuuesilindrilisest väheks jäi, sai valida kuue V8 vahel, mida küll kõikidel aastatel ei pakutud. Uueks mootoriks oli 1970. aastast legendaarne 350kuuptolline small block. 396kuuptollist mootorit sai endiselt osta 325-, 350- ja 375hobujõulisena, kuid SS-muskelmudeli tippmootorina kasutati nüüd 454kuuptollist (7,4 l) rat-mootorit. Neist hirmuäratavaimana leidis tee El Camino kapoti alla muskliajastu ametlik võidumootor LS6, mis andis juhi valitseda 450 hj. See tegi El Caminost hoobilt über-kastiauto ja andis mudelile kardetud renomee.

1971. aastal sai El Camino sõsara GMC Sprindi näol. Mõlemad autod olid pea identsed, kuid oma sümboolikaga. Nii nimetati GMC SS-ekvivalent ümber SP-ks.

Väljavõidetud positsiooni muskelautode reas ei saanud Chevy sedaanpikapilt enam keegi võtta, sest järgmisel aastal oli pidu läbi. Kindlustusmaksed ja tehnilised piirangud rakendusid täies mahus ning võimsused langesid kui vili kombaini niiduterade all.

Tippmuskelautode hääbumisega 1973. aastal algas uus ajajärk ka El Caminole. Nüüd rõhuti luksuslikkusele. Kuum kastiauto oli suureks kasvanud. Esialgu suutis küpse imagoga auto tekitada ostjaskonnas piisavalt elevust ning võita uusi positsioone.

1973. aasta El Camino valmis Malibu põhjale, seega oli tegemist colonnade hardtopiga. Eksterjöör oli kaotanud osa lennukusest, kuid mõjus soliidsena. Suur auto kaalus loomulikult rohkem – 1650 kg. Auto esiosa kujundust muudeti igal aastal. Kasutusele võeti uued kaitseotstarbelised kaitserauad, mida peeti järjekordseks löögiks välimusele. Pikkuselt saavutas auto maksimumi, ka kast mahutas senisest enam. Mugava kruiisilaevukese imagoga El Camino salongi hinnati tollastes testides kõrgelt, kuid tegelikult jättis see küllalt odava ilme. Ometi ei saanud varustuse osas suuri etteheiteid teha. 1973. aastal sai autot osta esmakordselt vaid V8-mootoritega. 1975. aasta jäi viimaseks 454-mootorile, mille võimsuseks oli kõigest 215 hj ja järgmisel aastal loobuti ka 400-mootorist. Võimsaimaks V8-ks sai nüüd usaldusväärne 350-mootor, mis tähendas et generatsiooni viimased SS El Caminod olid vaid välimusekesksed.

Jätkuvalt toodeti ka GMC Sprinti. Kõik kosmeetilised ning tehnilised muudatused võeti ka sel mudelil üle.

1973. aastal püstitas auto uue müügirekordi, müüdi pisut alla 65 000 El Camino. Läbimüük oluliselt ei langenud, kuid suurte autode aeg oli ümber saanud ja rahvas hakkas taas vaatama väikeste autode poole. Ajalugu kordus taas, 1977. aasta jäi suurele Caminole viimaseks.

 

Täissuurele Rancherole jäi viimaseks tootmisaastaks 1979. El Camino oli juba aasta varem mõõtmetes ning stiilis ümber kohandatud ning Chevy sedaanpikap jätkas turul esmakordselt ilma rivaalita.

Teravajooneline kompaktauto kaalus nüüd eelmisest generatsioonist 270 kg vähem. Esmakordselt ei baseerunud masin Chevrolet’ teistel mudelitel, kuigi detaile oli laenatud nii Malibult kui Monte Carlolt. Välimuselt oli selle generatsiooni autosid suhteliselt raske eristada, sest iga-aastased muudatused puudutasid vähetähtsaid iludetaile. Enne 1982. aastat toodetud masinad tulid tehasest kahe laternaga, pärast seda aga kandiliste topeltlaternatega.

Muutunud olid varustustasemed. Baasversiooni kõrval pakuti edeva välimusega Royal Knighti – nendele, keda võlus keskaja rüütlikultuur – ja kontrastsete värvikombinatsioonidega populaarset Conquistat. Kuhugi ei olnud kadunud ka SS, mis tähendas jällegi eeskätt sportlikku välimust.

Mootorite valik oli kokku kuivanud, kuid endiselt pakuti kuuesilindrilisi, neist värskeim, 4,3liitrine EFI, ja 350 kuuptollist V8, mille võis tellida ka Oldsmobile’i toodetud diiselmootorina. Viimane paistis silma viletsate omadustega ja kui oli saavutanud kiiresti halva kuulsuse, võeti see valikust maha. Põhimootoriks, ka hilisematel SS-idel, oli nüüd 305kuuptolline V8.

Oma derivaadiga jätkas ka GMC, mis nimetati ümber Caballeroks.

Mõlemaid autosid müüdi alguses tublisti, kuid siis hakkasid numbrid langema ja 1987. aastal ei suudetud müüa isegi 14 000 El Caminot ning 2000 Caballerot. Enam kui 25aastane sedaanpikapite traditsioon oli sõidukitüübilt võtnud värskuse, tähelepanu keskmesse tõusid SUV-id ning nelikvedu. 1987. aasta juulis lõpetati El Camino tootmine lõplikult.