Ülikallite luksusautode tootjaid mõjutavad majanduse tõusud-langused suhteliselt vähe. Audid, BMWd, Jaguarid ja Mercedes-Benzid osutuvad nendes mastaapides rääkides nn rahvaautodeks – meie tänase loo kangelane Bentley Continental Flying Spur Speed liigub koos Rolls-Royce’ide ja Maybachidega hoopis teises maailmas.

Kui tänane Continental 2005. aastal turule jõudis, sundis see auto esialgu arusaamatuses silmi hõõruma. Bentley ja E-mersult tuttavad kurvad silmad??? Tänaseks oleme aga nendega harjunud, seda enam, et suurem osa tänastest Bentleydest ongi just selle uue liini esindajad – ehkki on ju ka hiljuti ajalooks saanud vana klassikaline Azure ning selle välja vahetanud Mulsanne.

Kui nii Mulsanne kui Azure kasutavad jõuallikana klassikalist 6,75liitrist V8-mootorit, siis kogu Continentali perekond (sedaan Flying Spur, kupee GT ja kabriolett GTC) toetub tänapäevasele 6liitrisele W12-jõuallikale. Sisuliselt on siin kokku pandud kaks kuuesilindrist V-mootorit – siit siis ka ebatavaline tähis W12.

Esialgsele 560 hj versioonile on hiljem lisandunud võimsamaidki modifikatsioone. Isegi siin tutvustatav Speed ei ole oma 610 hj-ga enam see kõige-kõige, eksisteerib ka kaheukselise Continentali tippversioon Supersports, millel võimsust koguni 630 hj. Selline arv hobuseid suudaks rahumeeli liigutada ka 6 tavaautot – siin aga on kogu see kari rakendatud ühe auto teenistusse!

Lisaks Bentleyle on sama jõuallikat kasutatud ka Audi A8 ja VW Phaetoni tippversioonidel (450 hj versioonina), aga ka mõnel Spykeri mudelil.

Nime „Speed” pruukis Bentley esimest korda juba 1923. aastal ja nagu nimigi reedab, on ette võetud muudatused tehtud ühe sihiga – selleks on KIIRUS!

Gaasi andes kostab tume müdin – ikkagi 12 silindrit! Maanteesõidul äkiliselt kiirendades laksab ZFi kuuekäiguline automaatkäigukast seniselt VI käigult mõne hetkega sisse kolmanda ja ca 2500 p/min peal läheb lahti! Kuueliitrine W12-mootor arendab Speedi versioonis tänu topeltturbole 610 hj, ehk siis poolesaja võrra enam kui tavaseades. Kiirendusvõimest kärbib see 0,4 sekundit, lisades lõppkiirusele veel täiendavad 10 km/h. Jõudu on meeletult – isegi siis, kui spidomeetril juba 220 km/h, jätkab auto kiirendamist, justkui oleks tegu mingi 100 km/h-ga! Mis siis maksimaalne kiirus võiks olla?

Kui 290 km/h peal hakkasid „kellad helisema” ja näidikuploki keskele ilmunud hoiatav kiri teatas, et rehvid (Pirelli P Zero, 275/35 ZR 20, tükihind 7765 kr) pole selliste kiiruste tarbeks ette nähtud, jäi maksimaalkiirus omal nahal siiski proovimata – seda enam, et selliste kiiruste katsetamiseks sobiv teelõik samuti lõppema hakkas. Ehkki Saksamaa autobahnidel on tänaseni teelõike, kus kiiruspiirangut ei rakendata ning seda võimalust ollakse varmad kasutama, ei oska ka kõige uljamad Porsche omanikud eeldada, et nemad oma 250 km/h kiirusega kellelegi jalgu jääda võiksid.

See sai igatahes selgeks, et Speedi spidomeetri skaala ei ulatu 340 km/h-ni mitte vaid ilu pärast. Ehkki enamikul Euroopa kiiretest autodest pigistatakse hing kinni 250 km/h juures, pole siin seda tehtud ning Speedil saab kiirendusvõime otsa alles 322 km/h piires. Miks selline imelik number? Väga lihtne – Bentley on vaatamata oma sakslastest omanikele (juba mitu head aastat on Bentley osa VW kontsernist) ajalooliselt siiski Inglise firma ning vastavalt sealsetele kommetele tähendab see 322 km/h lihtsalt ilusat ümmargust numbrit  ehk 200 mph.

 

Kiirus kiiruseks – auto peab sellistel kiirustel ka teel püsima. Pikk telgede vahe ja lai rööbe kombineerituna nelikveoga tähendavadki esmaklassilist teelpüsivust. Tavamudeliga võrreldes on Speed ka 10 mm madalam, üle on käidud nii vedrustus kui rool. Needki tõigad ei ole jätnud oma positiivset mõju avaldamata ja seeläbi võib Speedi tõsimeeli sportautodega võrrelda. Kui aga madala sportauto puhul on loogiline selliseid kiirusomadusi oodata, siis suures ja raskes luksussedaanis pole see kaugeltki ootuspärane. Sportrežiimile ümber lülitamisel asendub senine VI käik V käiguga, pöörded tõusevad märgatavalt ning reageerimine gaasipedaalile muutub tunduvalt äkilisemaks (tõsi, ega ka seni selles osas midagi ette heita ei olnud). Lisaks sellele annab reguleerida ka amortisaatoreid – vahemikus mugavus–sport.

Suur mootor on paraku ka suure januga. Ühelt poolt on 500 km pikkuse proovisõiduringi keskmiseks näiduks kujunenud 16,5 l/100 km muidugi palju. Teisalt – tavaline 100 hj pereauto ei võta kütust 6 korda vähem. Aga see on küll selge, et vaatamata 90 liitrit mahutavale kütusepaagile tuleb selle autoga ikka sama sagedasti tanklas käia kui suvalise tavalise pereautoga. Aga on ka selge, et kes jaksab endale osta 3,2 mln krooni maksva auto, siis sellele ei ole ka bensiini ostmine mingiks probleemiks.

Eesti oludes on Continental Flying Spur Speed paraku täiesti mõttetu auto, sest meil legaalsetel kiirustel liikumiseks pole sellist autot tarvis. Selle auto maailm algab 150-160 km/h kandist, isegi 200 km/h pole midagi erilist (seda reedab ka autosse kostev müratase, mis läheb paika alles maanteekiirustel). Ainult jah – selleks peavad ka vastavad olud olema ja lähemalt kui Saksamaa neid võtta ei ole…