Kaheksakümnendate aastate alul leidis Toyota boss Eiji Toyoda, et tuleb ehitada maailma parim luksusauto. Kulus kuus aastat ning maailma autokaardile ilmus Lexus. Läks veel kaks aastat ning tundmatust brändist oli saanud USA müüduim luksusauto ja tasapisi alustatud ka vana mandri vallutamist. Nüüdseks on Lexus aastakese olnud ka Jaapani siseturul ning juba on sealgi esimene võit käes – LS460 sai hiljuti Jaapani aasta autoks.

LS on Toyota lipulaev, mis Euroopa oludes peab vastu seisma sellistele nimekatele rivaalidele nagu S-klassi Mercedes-Benz, Audi A8 ja BMW 7. seeria. Kui nimetatud Euroopa kolmik pakub laia modifikatsioonide valikut, kuhu kuuluvad nii V8-st enamate silindritega jõuallikad ja koguni diiselmootorid, siis Lexus läheb oma teed. Et Toyota on hetkel maailma juhtiv hübriidautode tootja, siis on loomulik, et seni vaid ühe mudeliga (varem LS400 või LS430, nüüd aga LS460) LS-seeria täieneb just hübriidversiooniga LS600h.

Jaapanlaste endi kinnitusel on nende vabalthingava 4,6liitrise V8-mootori näol tegu maailma kõige täiuslikuma jõuallikaga. Ehkki tööjõud on Jaapanis kallis, pole jaapanlased koonerdanud ning käsitsi tehtava osa on LSi juures lausa üllatavalt suur – muuseas käiakse käsitsi üle mootori väntvõll ning iga mootor kuulatakse üle stetoskoobiga – et sealt kostev sound ikka õige oleks! V8-fännid tõmbavad ilmselt nina kirtsu, sest V8-le omast “jõuramist” siit naljalt ei kuule. Suurim müraallikas (vähemalt siledatel Lääne-Euroopa teedel) on hoopis õhuvihin!

Kui siia lisada ka esimene seeriaautol kasutusel olev kaheksakäiguline (!) automaatkäigukast, saab selgeks, et jaapanlastel on, mille üle uhkust tunda.

 

Kas ohutuim auto?

LS paistab silma läbi aegade täiuslikema ohutuspaketiga. Selle tavapärased osised (ABS, TCS, EBD, VSC jt) on Lexus integreerinud ühtseks VDIM-süsteemiks (Vehicle Dynamics Integrated Management), mida Lexusel esmakordselt ka välja lülitada saab. Aga see pole kaugeltki kõik, sest varustusest leiab veel nii mõndagi – kuni stereokaameraga juhi jälgimissüsteemini välja (kui juht end kõrvale vaatama unustab, hakkab auto enda olemasolust teada andma!). Tavapärase reajälgimissüsteemi LKA kõrval väärib nimetamist ka tahapoole vaatav avariihoiatussüsteem – kui tagant sissesõitu vältida ei saa, pingutuvad turvavööd, peatoed nihkuvad peale lähemale ning auto esiosa alla vajumine blokeeritakse, et seeläbi vähemalt oma sõitjate vigastusi minimeerida.

Tõsi, Eestis piirdutakse Advanced Pre-Crash süsteemi asemel tagasihoidlikuma PCSiga (Pre-Crash Safety). Muuhulgas on selle põhjuseks asjaolu, et meie teekattemärgistus on alla igasugust arvestust ja auto ei leiaks vajalikke jooni niikuinii üles!

Aga sellele vaatamata LSist lausa pritsib luksust – enam-vähem kõik, mis elektriga käia saab, sellega ka käib – kuni turvavöö kõrguse ja peatoe kauguse reguleerimiseni välja. Loomulikult istmesoojendus ja -jahutus, elektrilised tagaistmed (rääkimata esimestest) ja kardinad, 4tsooniline klimaator, Mark Levinsoni kuni 19 kõlari ja 9tollise ekraaniga kaugjuhtimisega kodukinosüsteem (vähemaks ei saa seda kuidagi nimetada), Toyota Priuselt tuttav iseparkimissüsteem jne. Et tegu on autoga, mille omanik suure tõenäosusega tagaistmel istub, on põhjendatud ka tagaistmelt esiistme nihutamise võimalus (juhti “eest ära” ajada siiski ei saa – liiklusohutus ennekõike!).

Ainus, mille jaapanlased on kahe silma vahele jätnud, puudutab suunatule tööre_iime – omal kohal oleks ka nn kolme klõpsu võimalus! Aga selleski osas lubasid jaapanlased end parandada ja kui nõutakse, asja kiiresti ära teha!

 

Võidab Corollat!

Ehkki LS on üle 5 m pikk, roolis väga suure auto tunnet ei teki (vähemalt nii suure auto tunnet kui seda oodata võiks). Mootoriruumist tagasillale suunduv lai kardaanitunnel tähendab “kookonis” istumist, mis loobki mulje kompaktsusest. Sõites saab muidugi kohe aru, et tegu pole ISiga. Kuna Lexus alustas oma võidukäiku USAst, siis pole ka ime, et LSi sõiduomadustes ameerikalikku aktsenti tunneb. Ameerikalikult pehme olemisega autole saab tänu hüdropneumaatilisele vedrustusele kriipsukese võrra siiski sportlikkust lisada. Spordist jääb asi siiski kaugele – aga pole ka tarvis, sest see auto on siiski juba rohkem tagaistmel sõitja tarbeks.

Muide – suure auto tundele mõjub “hävitavalt” ka LSi vaid 5,4 m pöörderaadius – S-mersul on vastav näitaja 5,9 ning Audi A8-l ja BMW 7. seerial 6,05 m. Tagaveolised autod vajavadki tagasipöördeks vähem ruumi kui esiveolised, aga siiski – 5,4 m on vähem kui nt Eesti autoturu praegusel konkurentsitul liidril Toyota Corollal, kel vastav näitaja 5,5 m!

Odava autoga loomulikult tegu ei ole – baashind algab ülalpool 1,3 miljonit krooni, tippversioonis President tuleb arvestada juba enam kui 1,5 miljoni krooniga. Vaadates aga konkurentide hindu ja varustustabeleid, võib Lexus end üsna kindlalt (ning rivaalid selle võrra ebakindlamalt!) tunda.