Diiselautode lõpp?

Foto:TM

Diiselmootorite maine on aastaga oluliselt langenud. Pole ka ime, kui nende heitgaaside kohta tuleb igast suunast ikka uusi ja uusi süüdistusi. Kas diislil on veel üldse lootust?

Veel kümne aasta eest peeti diislit tulevikukütuseks, mis isegi üksi suudaks ära hoida ähvardavad kliimamuutused. Ning siis, 2015. aasta sügisel puhkes Volkswageni skandaal, mis tõi ridamisi ilmsiks inetuid saladusi.
Miljardilised trahvid ja tagasikutsumised miljonite autode ümberehituseks on mõjutanud eelkõige Volkswageni mainet, aga samal ajal on ka kõigi teiste valmistajate diiselautod saanud kõrgendatud tähelepanu osalisteks. Väga paljudes riikides on diiselautod turuosa kaotanud – mõnel pool rohkem ja mõnel pool vähem.
Sõitmine mõõduka kütusekuluga ja pehmelt kasvava pöördemomendiga diiselautoga on suurele osale juhtidest juba harjumuseks saanud. Neil on raske suunamuutust mõista: mõne aasta eest “puhtaks” tunnistatud diislid on nüüd järsku “räpased”, kuigi auto ise on ju sama.
Asja tuum on selles, et diiselautod pole kunagi eriliselt puhta põlemisega olnud.

CO2 ja NOx
Diiselmootori kasutegur on parem kui bensiinimootoril (ottomootoril) ehk siis sama töö tegemiseks kulub vähem kütust. Vahe on nii suur, et diiselmootorist tuleb vähem süsihappegaasi, kuigi diiselkütuse molekulahelas on rohkem süsinikku kui bensiini molekulahelas. Bensiinis jällegi on rohkem vesinikku.
Kui põlemine oleks ideaalne, eralduks mootorist vaid süsihappegaasi ja vett. Ning loomulikult lämmastikku, mida on atmosfääris 78 protsenti. Lämmastik käib mootorist lihtsalt läbi. Ja kui süsihappegaas lisab kasvuhooneefekti, siis mida vähem seda on, seda parem. Diisel võidab!
Paraku ei ole asi nii lihtne, et õhus sisalduv lämmastik mootorist muutumatult läbi käiks. Põlemistemperatuuri tõustes hakkab lämmastik oksüdeeruma ning kahjutust gaasist tekivad mürgised ühendid. Kõiki neid kokku nimetatakse lämmastikoksiidideks, tähiseks on NOx.
Just NOxid tekitavad kibeda maitse ja lõhna, kui karge talveilmaga suure veoki taha jääda ja see kiirendama hakkab. Need gaasid on nähtamatud, kuid ohtlikud. Astmahaiged ning südame- ja veresoonkonnahaiguste põdejad on lämmastikoksiidide suhtes riskirühmaks ning pikema aja jooksul mõjutavad need meid kõiki.
Hinnanguliselt kulub ühe mahuühiku õhu hingamiskõlbmatuks muutmiseks NOxi 75 korda vähem kui vingugaasi. Bensiinimootoris tekib lämmastikoksiide palju vähem, seega diisel kaotab!
Kahe kütuseliigi vahel käib küll sama sõda, kuid selles toimuvad erinevad lahingud. Vastupidiselt lämmastikoksiididele on diiselmootorite puhul peaaegu täielikult lahti saadud nähtavatest jääkidest. Uute diiselmootorite filtrid püüavad tahmakübemed kinni, nii et tahma eraldub vähem kui bensiinimootorist. Ent ka nendest filtritest pääsevad siiski läbi tahmakübemed, mis on nii väikesed, et neid ei näe. Ja just need on kõige ohtlikumad.

Diislite pettused
Autotootjad on juba pikka aega hoiatanud, et kui heitgaaside kohta käivaid normatiive veelgi karmimaks tehakse, ei tasu diiselmootorite valmistamine enam ära (hiljuti teataski Volvo, et nende tänane diiselmootorite põlvkond jääb viimaseks). Selle aja jooksul on kinnitatud paar normiuuendust ja diisleid on ikka toota tasunud. EL normid on olnud eriti ahistavad CO2 suhtes ning nende täitmiseks on ülejäänud gaaside osas püütud kavaldada – või vähemalt nii see paistab olevat.
Tegelikult on puhastusseadmed küll olemas, aga sõltuvalt valmistajast on nende kasutamisel rohkem või vähem sohki tehtud. Nii on liikluses tekkinud palju enam kahjulikke heitgaase kui normide väljatöötajad lootsid.
Volkswageni puhul kasutati puhastusseadmeid halvemal juhul ainult laborikatsetes. Liikluses need ei enamasti töötanud, nii vähendati kütuse või puhastusseadmetes kasutatava lisaaine Adblue kulu. Ning kasutajatele meeldib, kui sõiduks vajalikke vedelikke vähem kulub. Teised diiselautode valmistajad lausa nii kaugele ei läinud, et puhastusseadmed ainult tootja enda laborikatseteks sisse lülitanuks. Küll aga õpetati autod ära tundma laborikatsetes kasutatavaid temperatuuri- ja koormusrežiime ning nende puhul puhastust kasutama. Muidugi võis puhastusseade siis käima minna ka argiliikluses, aga üldiselt said lämmastikoksiidid üsna vabalt voolata. Sellest siis nüüd ka mõru järelmaitse.

Diiselautode tulevik
Suurte autode CO2 heitmeid on lähiaastatel veel võimalik normi piires hoida ka diiselmootoritega. Seega nende valmistamine jätkub. Väikeste autode jaoks lähevad puhastusseadmed liiga kalliks, seepärast kohtab väikesi diiselmootoriga autosid üsna harva.
Suurte autode diiselmootorite asendamine bensiinimootoritega ei õnnestu, sest CO2 tase tõuseks liiga kõrgeks. Aastaks 2021 näevad EL normid CO2 piiriks ette 95 g/km, praegu saavad sellega hakkama vaid kõige väiksemad autod. Seevastu mahuvad vabalt piiridesse hübriidautod ja hübriidi sisepõlemismootoriks sobib bensiinimootor selgesti paremini.
Puhtakujuliste elektriautode levik teeb muidugi lõpu ka bensiinimootoritele, aga see võtab rohkem aega.
See, et uute autode sisepõlemismootorid muutuvad tõenäoliselt väiksemaks, ei tähenda veel, et vanadega sõita ei tohiks. Ähvardavad tulevikunägemused on aga õhus ja ahistavad diislikasutajaid nii, nagu NOx heitmed ahistavad astmahaigeid.

Vastused tosinale diiselautosid puudutavale küsimusele leiad juulikuisest Tehnikamaailmast.

Lisa kommentaar

Turvaküsimus: *